Друзья, я думаю, что не ошибусь, если скажу, что многие из вас интересуют ликвидностью автомобиля. Причем касается это как новых, так и подержанных экземпляров.
Однако прелесть новых машин заключается в том, что первые несколько лет ты не задумываешься как и когда будешь продавать автомобиль. Ты просто покупаешь эту машину и наслаждаешься ее новизной. А вот, когда автомобиль покупается с пробегом, то в таком случаи многие уже осознают риски с последующей перепродажей и понимают, что ликвидность имеет уже одно из приоритетных значений. Конечно же, хорошо, когда ликвидность настолько высока, что к вам подходят на улице и спрашивают, желаете ли вы продать машинку. Однако в реальности, в большинстве случае, ситуация обстоит в корне иначе. В среднем, среднее время продажи автомобиля с высокой ликвидностью – до одного месяца. Машины со средненькой ликвидностью могут продаваться до 2-3 месяцев. Ну а, если у машины низкий покупательский интерес, то простаивать и ждать своего нового владельца она может месяцами, порой даже, годами.
Конечно, я сейчас немного утрирую, однако общую мою мысль вы уловили. Итак, мне бы сегодня хотелось поговорить об автомобилях с низкой ликвидностью. Цены на подобные машинки достаточно привлекательные – тем и хотят завлечь хозяева. Однако у каждой низкой стоимости есть свои предпосылки. Далее, увидите машины, у которых низкая ликвидность и иногда это обосновано.
Volkswagen Touareg I
Многие в России предпочитают автомобили повышенной проходимости. Оно и понятно, ведь у нас в стране дороги неважного качества. При этом крайне важно иметь машину, чтобы она была многогранной в плане своих ездовых возможностей. Оптимальный вариант, с точки представления вседорожника россиянином – это постоянный полный привод, высокий дорожный просвет, понижающая передача и ряд блокировок.
В принципе, Фольксваген Туарег первого поколения вполне подходит под данные критерии. Немецкий автомобиль обладает неплохим внедорожным потенциалом. При этом я хочу отметить, что дорожный просвет составляет от 240 до 270 миллиметров (в версии с пневматической подвеской при асфальтовой эксплуатации клиренс опускается ниже 200 миллиметров).
Классической рамы, как таковой, в конструкции кузова не предусмотрено. Однако имеется интегрированная рама – она увеличивает жесткость кузова на кручение, что позволяет успешно выполнять Туарегу диагональные вывешивания.
Кроме того, автомобиль имеет ряд мощных двигателей, ведь даже базовый турбодизельный агрегат 2.5 литра, генерирующий 174 лошадиных сил. При этом есть возможность прикупить мощные бензиновые движки с рабочим объемом 3.2 и 4.2 литра мощностью от 220 до 350 лошадиных сил. Сочетаются агрегаты с автоматическими коробками.
Причем ценники на такие машины приятно удивляют – можно купить, имея на руках от 300 до 700 тысяч рублей. Получается, что за такую сумму мы можем получить немецкий покоритель бездорожья, который к тому же, обладает приличными ездовыми свойствами на асфальтовом покрытии, а также высоким уровнем комфорта.
Про оснащение машины я вообще, могу скромно промолчать, ибо немцы умеют делать высокотехнологичные опции. Например, будут доступны и биксенон, и многозонный климат-контроль, и различные электронные помощники, и встроенный телефон, и многое. Не забываем и про добротную отделку салона.
Но если все так прилично и практически идеально, на первый взгляд, то почему же так дешево за подержанные Туареги просят? Увы и ах, друзья мои, неспроста это и есть ряд значимых причин для занижения цены владельцами.
Во-первых, мне бы хотелось отметить неблагоприятную криминогенную составляющую. Иными словами, автомобиль пользуется достаточно высоким спросом у автоугонщиков – по причине востребованности вторичных автозапчастей и кузовных элементов. При этом, бывает и так, что воровать с машины можно локально. Скажем, те же головные фары легко демонтируются и уносятся, без ущерба для остальных соседствующих частей и блоков. Стоит ли говорить, что страховка на данный автомобиль достаточно дорогая?
Во-вторых, имеющиеся в продаже автомобили стоимостью до 700 тысяч рублей, в основном, оснащены моторами 2.5 TDI , 3.2 или 4.2 FSI . Это достаточно проблемные агрегаты, хотя стоит отметить, что ни один из движков в гамме Туарега нельзя считать беспроблемным.
Так вот, турбодизельный 2.5 литра имеет крайне капризную топливную аппаратуру и топливную систему. К тому же, у него считаются недолговечными коленчатый вал и наблюдается слабая адаптация к низким температурам воздуха.
Что касается бензиновых двигателей 3.2 и 4.2 литра, то больше всего проблем в этой парочке доставляет более мощный агрегат. У него сложная организация привод газораспределительного механизма – здесь несколько цепей, которые растягиваются и начинают греметь через каждые 40-50 тысяч километров. Их замена встает в кругленькую сумму. Кроме того, есть проблемы с системой охлаждения, а также велик риск появления трещин на блоке цилиндров.
Автоматические коробки достаточно продвинутые для своего времени, но для долгосрочной эксплуатации это не есть хорошо. Капризные гидроплиты сдаются активно уже после 250 000 километров пробега. При этом мощные и моментные двигатели способствуют перегреву трансмиссий, что и выводит их из строя преждевременно.
На этом можно, в принципе, остановиться, ибо проблем и, соответственно, причин для снижения стоимости машины на вторичном рынке хватает. Однако, если вам этого мало, то я еще добавлю ненадежную и дорогущую пневматическую подвеску, подгнивающий по низу кузов, высокую ставку по транспортному налогу. Таким образом, чудес не ждите, если себе эту машину планируете присмотреть. Действительно, неплохой вариант на все случаи жизни, но содержание Фольксваген Туарег обойдется в кругленькую сумму.
Citroen C5 II
Когда этот французский автомобиль был анонсирован в конце 2000-х годов, то я был приятно удивлен. Ведь, машинка-то получилась крайне привлекательной и можно сказать, что олицетворяет собой мини-революцию, если сравнивать модель со своей предшественницей – у которой был несуразный дизайн, простенький и малоэргономичный салон, сильно гниющий кузов, а также посредственные ездовые качества.
Ситроен С5 второго поколения же – это нечто другое. Здесь уже чувствуется привкус настоящей европейской школы автомобилестроения. Начать следует, хотя бы с того же дизайна. Он и сейчас актуален и способен привлекать большое количество заинтересованных взоров. Лично мне, нравятся продолговатые головные фары, задние фонари со светодиодными мотивами, вогнутое заднее стекло, а также очень гармоничные кузовные пропорции.
В салоне много внимания к себе привлекает комбинация приборов, которая имеет аж три секции бортового компьютера, ползающие стрелки циферблатов и приятную конфигурацию, за счет чего информация воспринимается с «инструментария», практически, мгновенно.
Далее, достаточно оригинально выглядит неподвижная ступица рулевого колеса. Разработчики объяснили это решение тем, что таким образом совершили дань традициям марки. Однако удобство управления клавишами на ступице оказалось пониженным.
Впрочем, по-настоящему сильных проколов в эргономике мало. Даже те же кресла спереди – классной конфигурации и имеют развитую боковую поддержку.
Да и в целом, автомобиль оставляет приятное впечатление. Ситроен С5 второй генерации – это машина, которой интересно управлять, ибо крены умеренные в поворотах, а рулевое управление достаточно информативное. Что же касается подвески, то она обеспечивает неплохой уровень плавности хода на мелких и средних неровностях, собранно их отрабатывая.
Тогда, почему же французский седан не пользуется особым спросом на вторичном рынке? Наверное, самая главная причина – это тотальное недоверие россиян к французскому автопрому. Я не беру пример с Рено, которые сориентировались и стали продавать у нас предельно примитивные с технической точки зрения машины. Речь идет о настоящем французском автопроме – со своими необычными решениями и шармом.
Ну вот, что здесь можно отметить из экзотики. Наиболее примечательный момент – это наличие гидропневматической подвески в богатых версиях Ситроен С5. Благодаря ей обеспечивается не только бархатный ход, но и есть возможность повышать клиренс – например, для того, чтобы преодолеть бордюр в городе или непродолжительные трудные участки местности. К сожалению, это очень дорогая и ненадежная конструкция, которая со временем может приносить много проблем и просить дорого обслуживания, поэтому многие от нее открещиваются.
Также, нужно сказать и о том, что многие опасаются проблем с поставкой и доступностью запасных частей. Еще одна причина, по которой боятся французские машины – это слаборазвитая дилерская сеть. Если что-то сломается либо гарантийный случай, то ехать в некоторых случаях нужно за сотни километров от родного дома, а это приемлемо не для многих.
Если же говорить о более веских причинах, по которым Ситроен С5 не жалуют, то начать стоит с технической части. В частности, атмосферные моторы 1.6, 1.8 и 2.0 литра себя проявили по ходу эксплуатации удовлетворительно, однако то, с чем сочетаются агрегаты, вызывает вопросы. А именно, 1.6 литра «дружит» с роботизированной трансмиссией, тогда как тому же 2.0 литра достался необслуживаемый «автомат».
Эти две коробки передач оказались капризными при использовании, к тому же, как показывает практике, больше 150-200 тысяч километров не служат. Поэтому дальше – или основательная переборка с регулярными последующими проверками, или замена агрегатов на контрактные. Понятное дело, что не всем такие перспективы по душе.
Ну и, что еще не всех радует по технике – это турбированный двигатель 1.6 литра, который выдает 150 лошадиных сил. Такой мотор Ситроен получил после рестайлинга и фактически, заменил собой двухлитровый агрегат. К большому сожалению, надежности 2.0 литра этому моторчику добиться не удалось и без капитального ремонта он рассчитан на 200 000 километров службы. Причем в качестве слабых мест у агрегата значатся очень ненадежная система фаз газораспределения, топливная аппаратура, система впрыска, выпускной коллектор (на нем могут образовываться трещины). При этом могут появляться и задиры на стенках камер сгорания. А еще, от плохого топлива портится и выгорает катализатор, от детонации разрушаются поршни.
Я считаю, что перечислил основные причины низкой ликвидности Citroen C 5 второго поколения. Впрочем, к ним можно добавить и ряд других. Но кардинально на ситуацию они уже не влияют.
Skoda Yeti
В принципе, я не могу отнести данный автомобиль к разряду малоизвестных. Напротив, во второй половине 2000-х годов, когда Шкода Йети только вышел на рынок, то многие автолюбители получили возможность купить еще один добротный европейский среднеразмерный кроссовер. Тем более, что многие рассматривали такую Шкода вместо Фольксваген Тигуан и нужно сказать, что у Йети есть и более интересные модификации.
Скажем, имеется версия с мотором 1.8 литра, который имеет 160 сил. С таким движком Йети обладает достаточно неплохим ускорением, которое не уступит 170-сильному двухлитровому Тигуану. При этом есть и лоу-кост версия – с турбированным агрегатом 1.2 литра на 105 сил. В общем, такой разброс комплектаций и модификаций поспособствовал приемлемой ценовой политике и, как следствие, люди в свое время раскупили немало таких машинок.
Однако я сейчас замечаю, что с пробегом Шкода Йети оказался уже непопулярным. Нет, конечно, вы можете такие автомобили встречать на дороге. Но вот, шансы продать Йети в подержанном виде не самые высокие. Конечно, машина продается, но с большим дисконтов и торгом. А почему?
Ну, есть на то ряд причин. Во-первых, нужно отметить распространенность базовых версий с надувными моторами 1.2 и 1.4 литра, которые имеют по 105, 122 силы. В принципе, агрегаты достаточно тяговитые и вполне экономичные, однако для эксплуатации в суровых российских условиях оказались не слишком приспособленными.
В частности, имеются большие проблемы с системой охлаждения. Автомобиль имеет мудреный термостат, который не позволяет быстро прогревать автомобиль при минусовых температурах воздуха, в результате чего, в салоне сохраняется холод на протяжении 2-3 десятков минут. Кроме того, ненадежны маленькие турбины, которые выходят из строя после 80 тысяч километров пробега. В списке потенциально слабых мест, также, значатся и недолговечные компоненты привода ГРМ, топливные форсунки, ТНВД, система выпуска. До капитального ремонта моторы служат, всего, по 150-170 тысяч километров, что не является приемлемым показателем.
Далее, такой момент еще есть, что многие предпочитали роботизированную трансмиссию DSG . Увы, но такая коробка тоже не отличается надежностью и доставляет частые проблемы. В зоне риска я могут выделить комплект сцеплений, мехатроник, вилку в механизме смены ступеней, проводку и блок управления. В целом, дольше 150 тысяч километров «робот» не служит и это вам еще повезет.
Ну и, еще одна причина мало популярности Шкоды Йети с пробегом – это подгнивающий кузов. Кто бы мог подумать, что автомобиль с немецкими корнями может подгнивать, но увы. И, если у Фольксваген Тигуан проблем с кузовной коррозией нет, то вот, Йети после десятка лет эксплуатации проявляет ржавчину на кромках колесных арок, порогах, в дверных проемах, на багажной двери, в подкапотном пространстве и по днищу.
В общем, совокупность всех этих качеств негативно влияет на итоговую ликвидность чешского кроссовера. Впрочем, есть у него и свои поклонники, но сейчас они – в меньшинстве.
Renault Koleos
Решил привести в этот список еще один среднеразмерный кроссовер. При этом я заранее хочу отметить такой интересный момент, что он делит общую платформу с Nissan X -Trail . Поэтому конструктивно Renault повторяет у себя компоненты подвески, рулевого управления. При этом двигатель тут тоже от Ниссана – 2.5 литра, который выдает мощностной потенциал в 171 лошадиную силу. Совмещается мотор с коробкой-вариатором.
Привод у него автоматический подключаемый, полный. При этом с геометрической проходимостью у Рено Колеос все очень даже неплохо, и в этом ему помогают 210-миллиметровый клиренс, относительно короткие свесы кузова.
При этом Колеос предполагает намек на практичность – как и его японский соплатформенник. Мне очень нравится организация багажного отделения – с дополнительными нишами для мелкой поклажи. При этом задний диван способен вмещать трех седоков, а в качестве дополнительных удобств предлагаются откидные столики на спинках передних кресел.
Рено Колеос – это хороший семейный автомобиль, который к тому же, готов порадовать высокой плавностью хода, богатым оснащением. Однако его упорно не замечают на вторичном рынке.
Наверное, тут можно отметить и французские корни данного автомобиля. Безусловно, он много имеет много общего с Ниссаном Икстрейл. Однако французский шильдик не дает людям покоя и они подсознательно сторонятся таких машин.
Вторая предпосылка к невысокой ликвидности – это вариатор. Бесступенчатая трансмиссия позволяет экономить топливо и более рационально распоряжаться возможностями двигателя. Однако есть у людей большие сомнения относительно надежности вариатора.
Увы, но у большинства Колеосов коробкой значится именно вариатор. А, так как многие наслышаны о том, что больше 200 000 километров он служит не хочет, то и на машины с подобной трансмиссией смотреть на вторичном рынке не желают.
