А в этой статье разберемся с американцами. Итак, что же лучше купить за 300 000 ?
Chevrolet Lacetti
Очень популярный автомобиль у нас на “вторичке” в сегменте до 300 – 400 000 рублей. Детище GM, на самом деле замаскированная Daewoo Nubira, на мой взгляд, лучший вариант американского автопрома в данном ценовом диапазоне. Стойкий солдат, но есть нюансы.
Lacetti оснащался тремя бензиновыми атмосферниками: 1,4 л (94 л.с.), 1,6 л (109 л.с.) и 1,8 л (121 л.с.). Все моторы пахнут Opel, по наследству от которого передалась повышенная масленая “потливость” при пробеге более 100 – 150 000 км. В целом, двигатели неплохие, многие из них без проблем преодолевают рубеж в 400 000 км.
Привод ГРМ на всех моторах ременный, а значит дешевый. Обновление ремня с роликами и натяжителем обойдется в 7000 рублей, не больше. Не лишним будет при замене ГРМ поставить и новую помпу. Я, в принципе, рекомендую так делать на всех возрастных автомобилях.
Здесь довольно хилый термостат, который выхаживает не более 120 000 км. К этому же моменту, возможно, понадобится замена раздувшегося верхнего патрубка системы охлаждения. Радиатор при пробеге более 130 – 150 000 км может дать течь (чаще снизу в пластиковом поддоне).
Проблемы с запуском после 100 000 км могут возникнуть из-за “втягивающего” или реле блокировки стартера. Обратим на это внимание при осмотре автомобиля.
1,4 и 1,6 л довольно чувствительны к качеству топлива. Плохой бензин приводит к появлению “дерганий”, “захлебыванию” мотора и повышенной детонации при запуске после длительной стоянки. Поэтому лучше А95, дабы избежать неприятностей.
Я описал наиболее распространенные болячки, но как мы видим – это мелочи. Серьезных проблем по моторам не возникает. Все они довольно неплохие, как в плане надежности, так и в плане работы с коробками.
Кстати, о коробках. Проблемы с МКПП – редкость из разряда “невозможно”. Может подвести сцепление, но не раньше, чем на пробеге в 200 000 км. Ремкомплет потянет на 6-7 000 рублей.
На отметке более 100 000 км на штоке выбора передач может появиться запотевание. Можно и “забить”, в принципе, но копеечная замена сальника устраняет проблему.
АКПП здесь двух типов: японская AISIN 81-40LE (в паре с 1,6 л) и немецкая ZF 4HP16.
AISIN – вечная. Японская классика, на которую молятся все владельцы 5-7G Tronic. В их числе и ваш покорный слуга.
Есть момент переключения передач с толчком, обычно это связано с отказом датчика положения селектора. Аналог обойдется в 3000 рублей.
С немецкой коробкой ситуация аналогичная. Есть случаи с выходом из строя системы выбора передачи, но случаи скорее единичные.
Сальники приводов как с МКПП, так и с АКПП порой начинают травить. Как я и сказал, копеечная проблема.
А вот подвеску не убиваемой не назовешь. Первыми сдаются стойки стабилизатора, начинающие стучать спустя каждые 50 000 км. Аналог от CTR – лучший вариант для замены.
Задние амортизаторы могут потечь после 100 000 км, а чуть позже и передние – после 120 000 км. Штатные стойки в рабочем состоянии нередко начинают стучать из-за люфта штока амортизатора. Опорные подшипники сдаются после 90 000 км. Ступичный подшипник выкатывает не менее 150 000 км. Шаровые ходят более 120 000 км.
Короче, с подвеской придется повозиться, особенно покупая автомобиль за такие деньги. Каждая вторая машина не обслуживается должным образом. Благо стоит все приемлемых денег.
Рейка более-менее долговечная, ходит за 200 000 км. А вот насос ГУР может попроситься на замену из-за появившегося гула и люфта шкива. Многие реанимируют насос, перепрессовав подшипник, но лучше новый. Он не дорогой.
Кузов Chevrolet Lacetti на троечку… с плюсиком. Виной тому не достаточно стойкое ЛКП к образованию сколов, особенно на капоте и крыше, которые не обработаны антикором. В некоторых экземплярах появляются точки ржавчины на арках задних колес, а по кромке капота вспухает краска. На боковых стеклах со временем образуются небольшие царапины. При осмотре обращаем внимание преимущественно на арки и пороги.
Криво установленная крышка багажника также не редкость – разница расстояний между крышкой и задними крыльями заметна невооруженным взглядом. Зазоры легко выставить, отрегулировав положение петель. Они, бывает, провисают.
Салон наполнен жестким и дешевым пластиком, который со временем начинает поскрипывать.
Кстати, тут есть очень интересный прикол. Шум, издаваемый спинкой заднего дивана, можно спокойно принять за стук подвески. Ситуацию такую видел, когда человек поменял просто всю заднюю подвеску, не понимая, что стучит. Обычно такая ситуация происходит на универсалах, из-за люфта крепления сидушки к кузову.
Рано или поздно, в летний период, место в ногах переднего пассажира превращается в небольшой бассейн. Не переживаем, это конденсат, попадающий внутрь из-под крышки салонного фильтра.
Никаких систем, наворотов, камер и подогревов руля ждать не стоит. Их тут нет. “Шумуки” тоже не завезли.
Стоит ли брать ?
Может показаться, что я автомобиль ругаю. Это не так. Я считаю, что в 300 000 это очень неплохой вариант. Да, “внешкой” и салоном он вас не порадует. Ходовыми характеристиками тоже. Но… он довольно беспроблемный. Вполне надежные моторы, неубиваемые коробки. Чинить будете, подвеску, но за 3 копейки. Плюс возраст. Можно найти еще несовершеннолетний автомобиль. Года 2005-2007, с пробегам около 200-250 000 км. В эту цену 50% предложений прям откровенные “болты”, еще 30% в предсмертном состоянии, но оставшиеся вполне живые и будут жить еще несколько лет. Для жизни и работы вполне-вполне. Ищущий всегда найдет.
Chevrolet Aveo I и I Рестайлинг
Suzuki Swift, Ravon Nexia, Pontiac Wave – все один автомобиль, который на нашем рынке известен как Chevrolet Aveo I. Стоит сказать сразу, что автомобиль выпускался с 2002 по 2011 год, и в цену 300 000 рублей, вряд ли мы найдем последние годы выпуска в какой-то более-менее “заряженной” комплектации. Скорее всего – это будет “база” в пределах от 2004 по 2008 год. Кстати про комплектации.
Все Aveo в стандартной комплектации оборудованы подушкой безопасности водителя, складывающимся по частям задним сиденьем и регулируемой по высоте рулевой колонкой. Это все, на что нам стоит рассчитывать. Все остальное туда обычно устанавливают сами владельцы. Есть вариант найти авто с кондиционером. Бедненько ? Ну а что мы хотим в бюджет ? В рестайлинге немного поинтереснее, но черт возьми, “приборку” там я прям не перевариваю.
Автомобиль очень простой и понятной конструкции. Его можно легко обслужить на коленке. Сейчас объясню.
По подвеске спереди McPherson, а сзади торсионная балка. Соответственно обслуживать все это великолепие можно за невысокую стоимость. Комплект передних рычагов обойдется примерно в 3000 рублей, набор передних амортизаторов можно приобрести менее чем за 4000 рублей, а задних – за 2000 рублей. Дешево ? Но обслуживать придется часто. У машины быстрый износ элементов подвески. Рестайлинговая машина, таже история.
По двигателям ситуация схожая. Aveo идет только с бензиновыми дешёвыми двигателями GM. Самый младший 1,2-литровый мотор мощностью 72 л.с. это “божий анекдот”. Ему сложновато тащить тушку Aveo, расход будет даже выше собратьев по капоту. Плюс здесь цепной привод ГРМ. Поэтому стоит обратить внимание на двигатели 1,4 и 1,6 л – они, по крайней мере, обеспечивают хоть какую-то динамику.
Все агрегаты имеют гидравлические компенсаторы зазора клапанов. И работает эта система вполне себе сносно, не смотря на возраст. Гораздо больше неудобств доставляет нежное сцепление МКПП (благо стоимость нового около 4000 рублей), к тому же в коробке передач быстро изнашиваются подшипники. Сама МКПП стоит около 12-15 000. Сущие копейки. Но в целом, ходят они свой ресурс в 250-300 000 км спокойно.
Автомат тут, кстати тоже есть, но на “вторичке” его раз-два и обчелся. Плюс в бюджет 300 000 мы его вряд ли купим.
У автомобиля очень низкое качество лакокрасочного покрытия. Краска имеет свойство откалываться, царапаться об воздух, выцветать и т.д. Все-таки это прям “бюджет-бюджет”. В рестайлинге ситуация намного лучше. Главный плюс в том, что кузов в местах сколов не подвергается коррозии. Автомобиль особо не гниет, без весомых причин.
Есть еще момент, что у Aveo часто перегорают лампочки. Проблема касается, прежде всего, ближнего света и габаритов. В седане доступ к ним только через снятие фары. Мелочи конечно, но они есть.
Салон простой, сделанный из самых дешевых материалов. Особенно это касается напольного покрытия. Оно прям очень быстро изнашивается. Руль, торпеда, сиденья – все очень бюджетное. На дорестах сверчки и скрипы вас замучают, на рестах получше, но не сильно.
Салон довольно просторный. На хэтчах сзади ездить тоже довольно удобно. На седанах похуже, но сойдет для сельской местности.
С “шумкой” все просто – ее здесь нет. Слышать будете все: дорогу, колеса, мотор и т.д.
В рестайлингах появилась более-менее внешка. Поэтому, если мы совсем бесстрашные личности, то в бюджет 300 000 есть аж 140 предложений (на момент февраля 2023 года). Но если быть адекватными, то за такие деньги будут дрова. Откровенные. Рестайлинг можно смотреть в бюджете около 450-500 000. Вот статья по этому поводу ….
Стоит ли брать ?
Chevrolet Aveo первого поколения не заслуживает большого внимания, на мой взгляд. В плане комфорта, внешности, технических характеристик… . Но, если мы взглянем на рынок до 300 000 рублей, то этот вариант сразу становится очень привлекательным. Дешевое повсеместное обслуживание, более-менее живучие моторы, состояние кузова – все играет в плюс. Если нужен пятидверный хэтч, то пожалуй это вообще единственный вариант. В общем, за 300 000 можно. В остальных случаях, оно вам не нужно, примите на веру. А, и рестайлинг бы за такие не брал.
Ford Mondeo III
Господа, покупая Mondeo, стоит прекрасно осознавать, что мы берем 20-ти летний D-сегмент. Из этого вытекают свои приколы. Во первых, имеет смысл брать, если выбрать версию с надежным двигателем. Только в этом случае можно будет надееться на более-менее беспроблемное использования. Но помимо двигателя, вы получите хорошие ходовые качества, широкий ассортимент доступных и недорогих запасных частей и … коррозию! Разбираемся вместе.
Из двигателей, дабы в дальнейшем ни о чем не сожалеть, лучше брать бензиновые версии, но только не 1.8 SCi.
Общие проблемы 1,8-литрового агрегата связаны с выходом из строя термостата, топливного насоса, клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR и с так называемым “шаговым” двигателем клапана холостых оборотов.
Не стоит рассчитывать и на низкий расход топлива. Также известны проблемы с поршневыми кольцами и сальниками клапанов – все это увеличивает расход масла на угар. Ремонт, к сожалению, будет не из дешевых.
Бензиновые 2.0 л – самый универсальный из бензиновых двигателей. Mondeo с двигателем 2.0 Duratec потребляет в среднем чуть больше 9 литров на 100 км. К надежности претензий не возникает. Сбои в работе, как и в случае с 1,8-литровым мотором, связаны с вспомогательным оборудованием.
Часть неисправностей можно попытаться устранить самостоятельно. Так очистка шагового двигателя не требует специальных знаний. Кроме того, цены на основные компоненты как правило доступные, за исключением EGR, там “космос”.
Бензиновые V6 2.5 л и 3.0 л ( в рестайлинге) семейства Duratec считаются самыми удачными и надежными. Наиболее популярна 170-сильная версия 2,5 л V6. Но двигатель потребляет довольно много топлива – в среднем 10-11 л/100 км. Общие проблемы V6: выход из строя топливного насоса и заслонок во впускном коллекторе, разрушение крыльчатки насоса системы охлаждения – лучше заменить на помпу с металлической крыльчаткой, хотя при покупке на “вторичке” мы ее и увидим.
Решаясь на 6-цилиндровый двигатель, стоит понимать, что это дорого. Как по запчастям, так и сами работы.
Да, можно посмотреть версии 2.0 TDCi, но только конца производства. В наш бюджет это, скорее всего, не впишется. Хотя двигатели серии TDDi проще и дешевле в обслуживании, но автомобили с ними, как правило, уже сильно «заезжены».
В машинах первых годов выпуска зачастую начинают подтекать сальники коленвала. В дизельных моторах серии Duratorq с первых дней имелись проблемы с топливной аппаратурой Delphi, это касается и рестайлингового мотора 2.2 TDCi. В общем, если смотреть дизели, то гнать их сразу на СТО.
Все двигатели под капотом “Мондео” имеют цепной привод ГРМ, который в большинстве случаев не требует обслуживания до 250-300 000 км. Стоимость нового комплекта – около 8 000 рублей.
Из коробок передач нам доступны: 5-ступенчатая механика (МТХ75) и одним из двух автоматов. 4-скоростной CD4E сочетался с 2-литровым бензиновым двигателем, а 5-диапазонный Jatco F506E – c 2,5-литровым бензиновым и 2,0-литровым дизельным мотором.
Механика весьма надежна. Сцепление приходится менять после 200-250 000 км (8 000 рублей за комплект). Автомат прослужит 250-300 000 км, а после потребует ремонта. И вот тут главный трэш. Переборка этой коробки стоит заоблачно, ремонт еще выше, а замена… У там цена “четырки”. Поэтому лучше механику.
Кузов Mondeo быстро сгнил. Уже на 10-летних машинах появились серьезные проблемы с коррозией. Попробуйте найти хотя бы один экземпляр со «здоровыми» колесными арками и кромками дверей.
Передний пояс, лонжероны, система выхлопа, и кузов – двери, колесные арки и капот – все будет с коррозий, и все придется исправлять, если хотите езди на авто долго.
Подвеска. На передней оси быстро изнашиваются стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, но это вполне нормальное явление. Иногда выходят из строя ШРУСы.
Рычаги задней подвески достаточно выносливые.
Спустя 150-200 000 км может застучать или потечь рулевая рейка. А после 250-300 000 км порой начинает “закусывать” руль. В последнем случае не пугаемся, это скорее всего крестовина “карданчика”.
Салон здесь очень стильный. Но качество исполнения среднее – некоторые пластиковые элементы выглядят ужасно, легко царапаются и зачастую досадно скрипят. Но сравнивать это с Aveo или Lacetti нельзя. Небо и земля. D-сегмент все-таки.
В версиях с кожей, живых сидений мы вообще не найдем.
Стоит ли брать ?
Хорошо оснащенный, комфортный и просторный автомобиль за 300 000 рублей – заманчивое предложение, которое будоражит ум и кошелек. К сожалению, Ford Mondeo Mk III по такой цене, как правило, заезжен до отказа и вскоре начинает генерировать чудовищно высокие затраты на техническое обслуживание. Но если прям хочется D-класс, то берем с бензиновым двигателем 2.0 Duratec 145 л.с. на механике. Берем, но готовимся бороться с “кузовщиной”. Так то машина неплохая, но…но…но…
Ford Focus II
Focus уже много лет оккупировал нижние сегменты рынка. Автомобиль в СНГ очень любят. Второй кузов получился вполне удачным. В цену 300 000 рублей на рынке за 3 сотни предложений. Но все ли так радужно ?
Focus II, в отличие от Focus I, получил моторы серии Duratec с новой системой газораспределения. Про некоторые я говорил выше, поэтому на них заострять внимание не будем.
Итак, мы имеем на выбор: 1.4 (80 л.с.), 1.6 (115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.). Можно было приобрести версию и со старым надежным двигателем объемом 1,6 л / 100 л.с. серии Zetec. Но ее прям очень сложно найти. Сложно, но можно.
Основной проблемой, характерной для всех моторов новой серии, оказалась электроника. Как и отмечал, плавающие обороты холостого хода и провалы в тяге при интенсивном разгоне. Причины обычно в катушках, разъемах и проводах зажигания, а также в дроссельной заслонке.
Кроме того, моторы чувствительны к качеству топлива и исправности свечей зажигания. Поэтому заправляемся Аи95 и не забываем менять свечи. С этим прям внимательно.
Через 100-150 000 км может потечь прокладка крышки клапанов. Стартер и генератор начинают хандрить после 200 000 км. К этому времени изнашиваются и опоры силового агрегата. По прошествии 200 000 км выходит из строя топливный насос. Стоит не дорого, поэтому ремонтом не занимаемся, а сразу меняем.
Двигатели Focus не оснащены гидрокомпенсаторами, а потому регулируем зазоры клапанов сами. Процесс, кстати, довольно трудоемкий и требует немалых затрат.
Двигатели 1,8 и 2,0 л имеют цепной привод ГРМ. Проблем с приводом ГРМ до 200-250 000 км практически не встречается. Моторы 1,6 и 1,4 имеют ремень ГРМ. Тут по классике, меняем с роликом и помпой.
Есть еще турбодизель 1.8 TDCi. Редкий мотор. Но если взять, то надо быть готовым к проблемам следующего характера: проблемы и с турбиной (60 000 рублей), форсунки (10 000 рублей за штуку), ТНВД (20 000 рублей).
Но лучше брать бензин.
Коробки здесь : Автомат 4F27E от Mazda. При правильной эксплуатации и своевременной смене масла он отхаживает практически наравне с двигателем. Бывают толчки при переключениях, появляющиеся после 100 000 км. Но с ними АКПП способна пережить 300-350 000 км. Для восстановления работоспособности понадобится не меньше 50 000 рублей. Да, автоматы на Ford дорогие. Знаю не понаслышке.
МКПП здесь также ходят неплохо. Из проблем, требует ремонта после 200-250 000 км синхронизаторы, подшипники, ось сателлитов, дифференциал и шестерня 5-ой передачи. Ремонтируется все в кучу за вменяемые деньги.
Сцепление способно прослужить до 250 000 км, а вот выжимной подшипник может сдаться немного раньше – через 200 000 км. Комплект купим за 8000 рубле.
Усилители рулевого управления, применяемые на Ford Focus II, тоже не оставляют себя без внимания и требуют контроля за состоянием трубопроводов.
Кузов тяжело переносит соленые зимы. С приходом весны «цветут” вместе с подснежниками. Пороги часто облезают, сколы на кузове постепенно ржавеют. На этом фоне резко выделяется капот, который не подвержен коррозии, а сколы почти не покрываются ржавчиной. В общем, как мы видим, это повальная проблема для авто в этом сегменте.
В целом – неплохо. Материалы получше собратьев из GM. Иногда посторонние звуки издают молдинги и внутренняя обивка багажника. Шумоизоляция средняя, но хуже всего заизолированы арки колес. Там прям гул с возрастом начинается.
Посадка мне “доставляет”, кто хоть раз ездил на втором поколении согласятся со мной. Сидишь высоко – глядишь далеко.
Рули тут, на удивление, практически не облазят. Это плюс.
Стоит ли брать ?
В целом, да. Это автомобиль для народа, как правило, при должном обращении и обслуживании он служит верой и правдой долгие годы. Даже за 300 000 есть очень неплохие экземпляры. Первое поколение также представлено достаточно, но там “внешка” на любителя. Я не любитель. А Ford Focus II уже другое дело. За 300 000 вполне себе возьмем года 2004 – 2006 с пробегом к 250 000. Меньше не найдем. Если ищете универсал, то за 300 000 прям сложно. В областях может быть и встретим в приличном состоянии, а так ценник к 400 000.
В общем берем хэтч или седан. На рестайлинг даже не смотрим.
Dodge Stratus II
Ох, с этими тачками такая неоднозначная история. Очень симпатичные, довольно надежные, приятные при езде, но уже умирающие. Сейчас объясню…
Что по моторам ? Базовым и, по совместительству, самым распространенным является бензиновый 4-цилиндровый атмосферник 2,4 л EDZ на 152 л.с. Здесь мой любимый ремень ГРМ. А что это значит? Правильно – это дешево. Ходит ремень по 150 000 км. Вместе с ремнем по классике меняем помпу. Суммарные затраты составят около 15 000 рублей. Кроме того, здесь установлен балансировочный вал, который соединен с коленчатым валом цепью. Цепь вечная, но мы же на “вторичке”, поэтому обращаем и на это внимание. Если она растянется, то появятся вибрация и шум. В целом, по мотору и сказать то нечего. Старый, добрый, надежный. Живет далеко за полмиллиона км. Одобряю.
На что стоит обратить еще внимание при осмотре автомобиля ? У машины нет защиты двигателя. Попадание в яму могло привести к обрыву масляного фильтра вместе с кронштейном. Узел меняется в сборе с масляным насосом, стоимость которого к 30 000 рублей. Веселые владельцы могли эту историю всю заварить, поэтому лезем смотреть под мотор.
Топовые версии у нас это 2,7 V6 EER на 203 американских мустанга. У вашего покорного слуги когда-то был Opel с таким мотором. Бед не знал. Для привода ГРМ здесь трехрядная цепь. Случаи ее растяжения редкие и встречаются обычно после 300 000 км (20 000 рублей за комплект). А вот натяжитель цепи (от 5 000 рублей) может подвести пораньше. Помпа (6 000 рублей) ходит плюс-минус 150-200 000 км. За помпой повнимательнее, ибо ее неисправность приводит обычно к попаданию антифриза в картер двигателя. Остальное по мелочи.
Коробки здесь – это автомат 41ТЕ. Очень надежный агрегат, но есть минус. Здесь 4 ступени. На моторе 2.7 это конечно 3 000 оборотов и летим в космос. Маловато, откровенно.
Проблемы с автоматом наблюдаются после 300 000 км. Из строя выходит датчик скорости, блок соленоидов или гидротрансформатор. Стоимость ремонта – космос. Если с датчиками все понятно, то вот гидротрансформатор мы не найдем оригинальный. Придется искать аналоги или ехать на разборку.
Я рекомендую в АКПП менять менять масло почаще (раз в 40 000 ) и следить за температурой. Увы, механики нам не завезли.
По ходовой тут очень странно. Она довольно надежная, но если начнет рассыпаться, то рассыпается абсолютно все. Раз в 40-80 000 км приходится менять шаровые опоры, сайлентблоки или рычаги в сборе (от 4 000 за аналог). Рычаги задней подвески служат подольше.
С возрастом сдается чашка опоры заднего амортизатора (от 3 000 рублей). После 150-200 000 км выходят из строя наружные ШРУС (от 1 500 рублей), а спустя 250-300 000 км – внутренние (от 1 800 рублей). Приводной вал в сборе купим минимум за 7 000 рублей.
Спустя 200-250 000 может застучать или потечь рулевая рейка. Аналог доступен за 13 000 рублей.
Автомобиль сильно не ржавеет. Следы коррозии можно найти на первых экземплярах или тех, что в прошлом посещали кузовной цех. Небольшие очаги встречаются на порогах, кромке капота и крышке багажника, на колесных арках и рамке радиатора. Но, если машина не билась и за ней ухаживали, то заржаветь она не захочет вообще. ЛКП тоже толстое и к сколам относится устойчиво.
Салон здесь очень просторный, но сделан из среднего качества материалов. Тряпки на сидениях, пожалуй, главный индикатор возраста. Кожаные сидения живут очень долго. А вот руль и ручку АКПП не найдем в более менее приличном состоянии.
Шумоизоляция, по моему, отсутствует вообще. Слышно все и ото всюду.
Стоит ли брать ?
Dodge Stratus второго поколения стоит сравнительно недорого. За 300 000 кровных мы получим автомобиль 2003 года в хорошей комплектации. К сожалению, в силу возраста и ряда недостатков рассчитывать на беззаботную эксплуатацию уже не приходится. Если уж решились на приобретение, то не следует рассматривать топовые версии с бензиновым V6 – они понадежнее и подинамичнее, и внимательно осматривать силовые агрегаты. Как ни странно, главная проблема автомобиля – цены на запчасти.
Chrysler Sebring II
“Те же яйца, только в профиль”. Идентичные с Dodge моторы, подвеска и коробка. Различия лишь в значке, поэтому долго останавливаться не будем.
По моторам здесь:
2.0 R4 / 140-141 л.с. (ECC дорест и рест)
2.4 R4 / 143 и 152 л.с. (EDZ дорест и рест)
2.7 V6 / 203 л.с. (EER)
Также, чаще всего среди предложений на вторичном рынке встречается бензиновый атмосферник объемом 2,4 литра. 2.7 стоит на топовых версиях. А вот 2.0 на нашем рынке не встретишь, он предназначался для Европы.
Проблемы по этим двигателями аналогичные предыдущему автомобилю, разве, что в случае с V6 2.7 отказ ЭБУ здесь происходит значительно быстрее.
Как и в Dodge имеем 4-скоростной автомат (41ТЕ), механики также нет. Из проблем добавляется течь трубки охлаждения масла АКПП, либо отказывает ЭБУ коробки (30 000 рублей за хороший аналог).
С подвеской ситуация похожая, но из-за небольшой разницы в развесовки машины, здесь быстрее всего изнашиваются элементы ходовой на правой стороне передней оси. Каждые 40-80 000 км – шаровые и сайлентблоки передних рычагов, либо рычаги в сборе (от 4 000 рублей за аналог). Ступицы справа в купе с подшипниками. Детали задней подвески более выносливые.
С годами приходит в негодность правая чашка опоры заднего амортизатора (от 3 000 рублей). Она изготовлена из силумина, который коррозирует быстрее, чем ВАЗ 21099.
При осмотре автомобиля следует обратить внимание на электрику. Неработающий центральный замок и электрические стеклоподъемники – явление частое. Бывают так же проблемы с зарядкой из-за неисправного генератора (от 9 000 рублей) или отказавшего диодного моста.
Салон аналогичный с Dodge. Шумки также нет.
Стоит ли брать ?
300 000 рублей за автомобиль 2003 года в хорошей комплектации. В среднем по больнице, Chrysler стоит чуть подороже. Ситуация плюс-минус такая же и с Chrysler Stratus, правда он уж очень древний.
Сhrysler 300M
Идейный предшественник 300C, но сделанный для Европы. Очень мне нравится этот автомобиль, от того и включил его в подборку.
Дизайн кузова прям классика американских 90-х. К тому же, 300M одной ногой в D-сегменте, соответственно салон также не подкачал. Но об этом дальше.
Силовых агрегатов у 300М у нас всего два. Бензиновые 2,7 и 3,5 л. Оба в принципе не создают особых проблем. Если машина не покупается для самоутверждения на светофорах, а для адекватной эксплуатации, то смотрим уже знакомый нам 2.7 на 203 силы.
Однако, если есть возможность выбирать, то лучше 3,5-литровый. Он и понадежнее, подинамичнее. Расход примерно такой же как на 2.7
Есть у него одна большая проблема. На чертовы 2 лошадиные силы он не влезет в налог. Очень большая проблема, ведь в год налог примерно 1/10 стоимости автомобиля. Круто ?
Недостатков у 3.5 не так уж и много. Да, мотор чувствителен к перегреву, что обычно вызвано недолговечным термостатом. Термостат копеечный (2 000 рублей), но мотор наворачивает умело. Стоит обратить на это внимание при осмотре автомобиля. Эта проблема особенно актуальна для машин, выпущенных до 2001 года.
Для данных моторов очень необходима процедура чистки системы впрыска. Если ее не делать, то рано или поздно придется чистить двигатель от шлаков. А это обойдется значительно дороже.
По поводу КПП – старые добрые автоматы в 4 ступени (41ТЕ). Механики опять не завезли. Автогонщики на 3.5 с двойной силой убивают эти коробки, поэтому при осмотре автомобиля, внимательно осматриваем честные глаза владельца. Как я и говорил, ремонт коробки – дорого.
Подвеска McFerson + многорычажка. Как и на Strarus, как и на Sebring. Лишь с небольшими изменениями. Слабыми местами считаются стойки передних стабилизаторов (хотя они, по сути – расходники) и наконечники рулевых тяг, а также ступичные подшипники. Подшипники ходят в среднем по 100 000 км. Задние по 150-170 000 км. ШРУСы, амортизаторы, тяги – очень живучие. Рулевые рейки ходят около 250 000 км, дальше начинают отваливаться крестовины, насос ГУР и втулки. Аналоговых запчастей предостаточно. Обслужить рейку после покупки обойдется в 15 000 рублей максимум.
Кузова уже, конечно, подъела коррозия. Арки, крышка багажника и кромки передних дверей – слабые места кузова. Жучки на капоте – вообще повально на каждом автомобиле.
Салоны здесь очень стильный и функциональный для своего времени. В топовых комплектациях есть электроприводы всего, что только возможно. Дерево на руле и деревянная планка на торпеде даже спустя годы очень доставляет. Шумоизоляция, в отличие от младших братьев, на уровне.
Места и спереди и сзади достаточно, чтобы ездить комфортно на любые расстояния.
Стоит ли брать ?
Можно попробовать. Но необходимо понимать, что данные автомобиле на нашем рынке – редкие гости, да и покупают их обычно для изнасилования в “шашках”, как альтернатива Galant или Maxima. Мотор 3.5 смысла брать нет вообще, хоть он и очень надежный, и тяговитые. Его время ушло.
2.7 наш выбор. Внимательно проверяем автомобиль, особенно коробки. Шанс купить, хотя бы среднее состояние, довольно низки, но все же есть. А уж если нашли… Он вам доставит удовольствие от эксплуатации. Примите на веру.
Dodge Neon II
Он же Chrysler, он же Dodge, он же Plymouth Neon. Не самая популярная у нас модель. Не заслуженно.
Под капотом: 1,6 — детище компании Tritec, которые на нашем рынке не встретить, а также 2,0 л и 2,4 л, о которых писали выше. Но тут есть один момент.
В разные годы на Neon применялись три типа натяжителей ремня ГРМ. По запчастям сейчас осталось только два, причем один из них, который применяется на автомобилях до 2004 года — гидравлический и стоит вчетверо дороже более нового механического. Как мы уже знаем, менять натяжители следует с каждой заменой ремня ГРМ, поэтому ТО по замене комплекта вместе с работой выливается в интересное приключение.
При покупке смотрим внимательно на опорные подушки двигателя. Ближе к 200 000 км они умирают. Уделяем внимание и системе зажигания. Высоковольтные провода на Neon выходят из строя очень часто.
Коробки передач дополняются механикой. Ну и “по классике” американский автомат на 4 ступени. МКПП на 5 очень живучая при правильно обслуживании. Срок замены масла и в «механике», и в «автомате» одинаков — 60 000 км. Кстати, в МКПП допускается применять моторное масло. В АКПП такой темы не прокатит. На машинах с пробегами за 250 000 км возможны течи трансмиссионного масла через прокладку поддона, сальники приводных валов. При осмотре обращаем на это внимание.
Передняя подвеска Neon — схемы McPherson с одним рычагом. Больное место — задние сайлентблоки. В самом лучшем случае они отхаживают 60 000 км, но в большинстве случаев требуют замены каждые 15-20 000 км. Чуть реже приходится менять втулки и стойки переднего стабилизатора. Шаровые опоры служат около 80 000. Не любят ударов ступичные подшипники – отваливаются к 100 000 км. Задняя подвеска — независимая многорычажная, на двух поперечных и одном продольном рычагах. Довольно часто (иногда даже через 50 000 км) выходят из строя амортизаторы и их верхние опоры. А замена обходится дорого: во-первых, сами амортизаторы денег стоят, во-вторых, на большинстве машин крепежные болты в подвеске сильно ржавеют и не поддаются нормальному демонтажу. В редких, особо тяжелых случаях приходится даже прибегать к помощи «болгарки».
Порванный пыльник ШРУСа сразу выводит из строя шарнир. С последующей заменой полуоси в сборе: по отдельности ШРУСы не продаются. Все остальные проблемы – аналогичным другим гостям этой статьи.
Слон. Эм… Ну, Lanos. Говорить тут особо нечего. Простой, на тряпках. Шумки также все нет.
Стоит ли брать ?
Внешка на любителя. Я не любитель. По технике – типичный американец, и здесь подходит абсолютно такая же схема подбора, как и с вышеперечисленными моделями. Одно прельщает: автомобиль можно смело подобрать года 2006. То есть не прям древняя развалюха. Поискать стоит.
Да, функционалом тут нас не порадуют, но за 300 000 рублей много и требовать не стоит.
Как общий итог, могу сказать следующее. Все эти автомобили – довольно редки. Запчасти стоят на порядок выше, чем у японских коллег, да и менять их тоже следует с умом (вам в пример натяжитель на Neon). Но, если мы знаем, как обслуживать автомобиль, как стоит его подбирать и, как стоит его эксплуатировать, то заимеем машину, которая будет ходить свой ресурс за 500 000 км. В противном случае – не надо.
Плюс к вопросу: найти все эти авто. Это очень проблематично. Но, если лежит душа, попытаться стоит всегда.
