Люди в России сейчас не отличается оптимизмом по поводу всего дальнейшего, поэтому вполне логично, что они желают сократить графу расходов. Касается это и автомобилей, но многим, так или иначе, приходится присматриваться себе транспортные средства – кто берет себе его в первый раз, а кто-то готов сменить морально устаревшее.
Многие, кто покупает себе ту же Весту либо Гранта, а тем более, Ладу 4×4, хоть и любят говорить, что новая машина – это гарантия и надежность. Но при этом, сами почему-то уже первое ТО проводят самостоятельно либо в стороннем сервисе, не заезжая к официальному дилеру, чем автоматически слетают с гарантии. При общении с такими ВАЗоводами у них возникает фраза наподобие «Зачем мне официальный сервис? Оно стоит в несколько раз дороже, а качество обслуживания, все равно, низкое, да еще и ждать придется долго». А что касается надежности, то аргумент один – по-крупному до 100 000 километров не ломается.
Как выяснилось, для одних мелкие поломки – это отказ всевозможных датчиков в моторном отсеке и в салон, другие же, за таковые считают полную переборку подвески и замену навесного оборудования (типа генератора). Вот и получается, что те, кто прежде ездил на нормальных машинах, понимают, что купить Ладу – это, в любом случае, остаться без сервиса и гарантии, ибо проще ее обслуживать в стороннем сервисе, при этом косяки и поломки будут присутствовать даже в относительно новой машине.
И тут встает резонный вопрос – а зачем мне нужен проблемный ВАЗ, если можно взять относительно беспроблемную иномарку, пусть даже и немного возрастную, но более качественную? Так и приходят люди на вторичный рынок. Но следует знать, что не все то, что иномарка, то – надежно. Далее я вам составил список машин, которые надежными считать не рекомендовано и на них вы действительно, рискуете «обжечься», в итоге разочаровавшись и купив себе ВАЗ. Смотрим.
KIA Sportage III
Корейский среднеразмерный кроссовер, который обрел высочайшую популярность в России в начале 2010-х годов. Многие россияне знают, каким было второе поколение модели – неприметное, чудаковатое по дизайну снаружи, а также имеющее крайне невыразительный и бюджетный во всех отношениях салон, изделие.
Третья генерация Спортейдж в плане дизайн очень сильно удивила не только поклонников марки, но даже и именитых конкурентов модели. При всем при этом, корейцам удалось сохранить приемлемый ценник на машину, что и выдвинуло ее в топы продаж. Помимо дизайна покупателям понравилось богатое оснащение, а также достаточно мощные силовые установки – 2.0 или 2.4 литра, которые комплектуются как механической, так и автоматической трансмиссией.
Естественно, что наряду с передним приводом, предлагается и полный. И за все это сейчас просят до 650 тысяч рублей, при условии, что машина будет в дорестайлинговом исполнении.
В принципе, весьма заманчивое предложение – приобрести среднеразмерный кроссовер, который обладает эффектной внешностью, стильным салоном, хорошими комплектациями, а также внедорожными способностями. Однако, нужно задуматься – а, почему такой низкий ценник за, в общем-то, не слишком старый автомобиль? Конкуренты аналогичных годов производства будут стоит от 750 тысяч рублей, а тут наблюдается серьезный демпинг цен.
Ну что ж, теперь пришло время откровений. Во-первых, я хочу отметить, что за такие деньги вам будет предложена машина с двухлитровым двигателем мощностью в 150 лошадиных сил. Во-вторых, основная проблема, как раз, и кроется в этом самом движке.
Он относится к семейству G4, которое корейский производитель начал внедрять в свои модели, начиная со второй половины 2000-х годов. Да, мотор, вполне себе, тяговитый и экономичный, однако не долговечный. Очевидно, что корейцы экономили при его создании, что крайне отчетливо проявляется в качестве изготовления катализаторов.
Если машину заправлять непроверенным топливом, то вполне можно ожидать того, что катализатор начнет разрушаться. Скажу даже более того – керамическая стружка от катализатора начинает через систему рециркуляции выхлопных газов залетать обратно в камеры сгорания ДВС и провоцировать образование задиров на стенках цилиндров. Очень многие сталкивались с данной проблемой и, когда чувствуют, что дело пахнет «жаренным», то сразу же, по-быстрому избавляются от машину, дабы не влететь на капремонт движка.
Помимо катализатора, хочу отметить слабую систему смазки. Мотор чувствителен к неправильно подобранному моторному маслу и его неоптимальная вязкость, также, может стать причиной образования задиров в цилиндрах.
Кроме движка есть у КИА Спортейдж еще одна проблемка – хлипкая ходовая часть. Все же привыкли считать, что если кроссовер, значит можно по кочкам скакать. Но это сильно не так. Мало того, что КИА имеет жесткую подвеску, которая на неровностях душу вытрясет с седоков, так еще она и не долговечная. До 100 000 километров может потребоваться замена амортизаторов, сайлентблоков с рычагами в сборе, шаровых опор, а это уже немало.
Nissan Teana II
От корейских машин я бы хотел плавно перейти к японским. Теперь, поговорим вот об этом замечательном седане бизнес-класса. Причем, речь будет идти не о чем-то там бюджетном, а о вполне себе, топовом исполнении, которое предполагает наличие под капотом мощного двигателя 3.5 литра, что выдает 249 лошадиных сил. С такой силовой установкой Ниссан Теана способна ускоряться до первой «сотки» менее, чем за 7,5 секунд.
При этом у топового двигателя еще и богатые комплектации. В ней присутствуют панорамное остекление крыши, мультимедийно-развлекательная система с камерой заднего вида, передние кресла с вентиляцией, передняя оттоманка, мульти-управление диваном второго ряда, биксенон, аудиосистема премиум-класса и многое другое.
В общем, это просто подарок судьбы какой-то, на первый взгляд – большой и комфортный седан, с тяговитым движком, богатейшим оснащением, еще и японский. Но кто о таком не мечтает?
Однако не все понимают и знают, что вкупе с мотором 3.5 литра на топовой Теане устанавливается вариатор. Бесступенчатая трансмиссия неплохо зарекомендовала себя на версии 2.5 литра даже при больших пробегах. Но вот, на модификации 3.5 литра вариатор оказался проблемным.
Дело в том, что он не выдерживает нагрузки и крутящий момент, поэтому может выходить из строя при пробегах до 200 тысяч километров. А именно, узел быстро перегревается. Кроме того, изнашивается усиленно его приводной механизм – лента и конусы. Фрикционы также, терпят повышенные нагрузки, быстро загрязняя масло. Поэтому, выход из строя вариатора – это то, к чему нужно быть готовым.
К сожалению, не все к этому готовы, ибо элементарно, не разбираются в технике. А, когда узнают, что в скором времени коробка выйдет из строя, то в спешном порядке стремятся избавиться от машины.
Жаль, что так происходит, ибо сама по себе Ниссан Теана – авто надежный и долговечный. Но неудачная коробка все портит.
Toyota Avensis II
Кто бы мог подумать, что в этот список попадет и сама Тойота. Для многих это будет большим откровением, однако далеко не все Тойоты не ломаются. Но люди слепо верят в стереотипы, о чем потом им приходится сожалеть.
Причем, обратите внимание, я выбрал для своей подборки не какую-то там малоизвестную модель, а самый, что ни на есть, бестселлер российского автомобильного рынка. В 2000-х годах Тойота Авенсис был желанным приобретением для многих. Машина олицетворяла собой эталон сегмента D.
Безусловно, Авенсис нельзя назвать крайне просторным, избыточно оснащенным автомобилем. Зато у него энергоемкая, комфортная и выносливая подвеска, отличная климатическая установка, хорошая адаптация к суровым морозам и понятное поведение на дороге. В целом, по своим ездовым качествам Тойота – крепкий середнячок, но полюбили ее за баланс потребительских свойств.
Наиболее популярная модификация – с бензиновым двигателем 2.0 литра. Он развивает 147 лошадиных сил. Коробка – автоматическая.
Она же – и самая проблемная. Почему? Начну по порядку.
Во-первых, данный двигатель имеет систему непосредственного впрыска топлива. Поэтому, вполне логично, что в такой системе присутствует ТНВД. Как оказалось, ТНВД у Тойоты крайне капризный и часто любит выходить из строя. Да и в целом, система прямого впрыска D-4 – проблемная и постоянно подкидывает поводы съездить в сервис на диагностику.
Во-вторых, у двухлитрового движка слабая система охлаждения. Могут внезапно приказать долго жить помпа и термостат. Не отличаются герметичностью патрубки радиатора, поэтому существует высокая вероятность перегрева движка. От перегрева велик риск деформации ГБЦ, что повлечет за собой капитальный ремонт.
В-третьих, неизносостойким оказался привод ГРМ. Его компоненты нужно менять уже до 150 тысяч километров.
На основании всего изложенного Тойоту Авенсис 2.0 литра вряд ли можно считать надежным седаном. Поэтому не верьте, что если Тойота – значит, не ломается. Есть и у именитой японской компании огрехи.
Ford Mondeo IV
Закончу сегодняшнюю подборочку вот этим автомобилем. Он, кстати, тоже относится к сегменту D, как и Авенсис, но за 600-700 тысяч рублей вы можете позволить себе более современный, технологичный и быстрый авто, коим Мондео и является.
Четвертое поколение этого Форда отличилось агрессивным дизайном экстерьера, крупными кузовными габаритами, богатейшим оснащением и интересным оформлением приборной комбинации (присутствует огромный цветной дисплей с различными функциями и оповещением). Также, нельзя не отметить просторный задний ряд, отличное настроенное шасси.
Когда я говорю «отлично настроенное», то под этими словами подразумевается высокий уровень устойчивости на дороге, информативное и чувствительное рулевое управление, небольшие крены в поворотах. При этом подвеска имеет способность мягко отрабатывать мелкие неровности и не раскачивать машину по вертикали, диагонали при движении с высокой скоростью.
Между тем, высокую скорость машине обеспечивает гамма из двух турбированных моторов 2.0 литра мощностью в 200 и 240 лошадиных сил. Оба достаточно тяговитые и делают из Мондео динамичный большой седан. Жалко только, что сами движки не отличаются долговечностью.
Будет большой удачей, если до капитального ремонта они прослужат до 250 тысяч километров. Я бы отметил разрушающиеся выпускные коллекторы, ненадежные фазорегуляторы, высокую склонность к детонации, из-за чего прогорают поршни. Помимо этого плохо себя зарекомендовала турбина и проблемная система впрыска, топливный насос.
Вторая глобальная проблема Ford Mondeo после рестайлинга – это роботизированная трансмиссия PowerShift с двумя сцеплениями. Аналог DSG. Проблемы с ПуэрШифтом такие же, как и с ДСГ. А именно, — недолговечные комплект сцеплений, актуатор, проблемный блок управления, гниющая проводка, быстрый износ фрикционов и соленоидов. Также, имеет место быть высокая склонность к перегреву и быстрое загрязнение трансмиссионной жидкости.
Проблемные турбодвигатели и не менее проблемная роботизированная трансмиссия. Стоит ли удивляться, почему не самые старые Форд Мондео, тем более, рестайлинговые, можно сейчас купить до 700 тысяч рублей? Я бы рисковать не стал, иначе, велик риск попасть на деньги.
