Наверное, ни для кого не секрет, что уровень автомобильной культуры у нас в стране достаточно низкий. При СССР автомобиль считался роскошью, а не средством передвижения. Его ждали в очереди по несколько лет, а когда получали, то ездили лишь по выходным, постоянно сдували в гараже с него пылинки и передавали по наследству. При перестройке и в момент развала Союза ситуация начала меняться, причем в лучшую сторону.
Медленно, но верно люди стали понимать, что машина – это уже не такое дефицитное приобретение, нежели при СССР. Если при ранней Новой России еще отдавали квартиры за пригнанную пробежную из-за «бугра» иномарку, то постепенно это сошло на нет и люди, наконец-то, стали и в нормальном машине ездить, причем не дожидаясь десятка лет в очереди, и недвижимость достойную иметь. Пик развития автомобильной культуры, как по мне, пришелся на сытые «нулевые».
Именно в этот период российский автомобильный рынок был крайне насыщенным с точки зрения предложений. А именно, с Дальнего Востока, Европы и даже, из США к нам шли отличные машины с пробегом и от именитых брендов, тогда как в автосалоне новыми предлагался огромный ассортимент моделей всех мастей и классов – от архибюджетного B-класса до довольно значимого E-сегмента для простого обывателя. И это я еще не принимаю во внимание разного рода «хот-хэтчи», кабриолеты (причем бюджетные), купе, родстеры и так далее.
Именно в 2000-е года начала зарождаться автомобильная инфраструктура, бизнес у нас в стране. Да и любительские, профессиональные гоночные серии – тоже. Люди стали привыкать к удовольствию от вождения и почувствовали вкус нормальной жизни – наряду с ростом доходов. Увы, но после 2013 года ситуация снова начала меняться и продолжается это по сей день.
А именно, машин в продаже снова стало меньше – нормальных за адекватные деньги, причем как новых, так и подержанных. Любительские гоночные соревнования стали не выгодны, равно как и длительные автопутешествия – по причине роста цен на топливо. При этом, на фоне всего этого подросло поколение инстаграмщиков и любителей социальных сетей – которые живут, больше, в виртуальном мире, нежели в реальном. Вчерашние подростки – с 00-х и 10-х, сегодня они уже являются начинающими или даже опытным водителями со стажем вождения более 3-х лет.
И, скажем так, эти люди нового поколения уже не ценят машины так, как это было лет 15-ть назад. Они не видят в них большой разницы и, скорее, найдут больше отличий между Айфоном 11 и флагманским гаджетом Сяоми, чем между Лада Гранта и Лада Веста. Поэтому сегодняшняя моя публикация будет посвящена именно ошибкам и заблуждения, в которые верят отечественные автомобилисты.
Причем я не делаю акцент на подрастающих автолюбителях. Это будет относиться ко всем. Увы, но и среди возрастных поклонников техники «чайников» также немало и, как выяснилось, некоторые заблуждения могут усложнить эксплуатацию машины или даже подвергнуть риску жизни людей. Но, короче, смотрим, что я там насоставлял.
Люди не разбираются в системах полного привода
Наши дорогие россияне, когда покупают себе полноприводный кроссовер или внедорожник, начинают быть, иногда, глубоко уверенными в том, что теперь-то проедут всегда и везде. При этом о купленном автомобиле знают или по рекламному ролику (хотя бы вспомнить, достаточно неумный видеоролик с участием Рено Аркана, где нам рассказывают про интеллектуальный полный привод, хотя на деле это далеко не так), или по рассказам менеджера в автосалоне, который также, в большинстве случаев, своим техническим развитием не отличается.
Между тем, мне на этот счет есть, что сказать и уверен, что вы со мной будете солидарны. Все дело в том, что всего сейчас существуют следующие типы полнопрвиодных систем:
- Автоматически подключаемый полный привод;
- Жестко подключаемый полный привод (парт-тайм);
- Постоянный полный привод (фулл-тайм).
Начнем с автоматически подключаемого полного привода. Я понимаю, что здесь существует множество его подвидов, но в основном, на бюджетных кроссоверах он реализован в виде электромагнитной муфты в приводе задних колес – как на Рено Аркана и это вовсе не интеллектуальный, а самый, что ни на есть, примитивный полный привод.
Иными словами, когда начинают буксовать передние колеса либо они теряют с дорогой сцепление на какое-то время, то электроника автоматически задействует заднюю ось и таким образом машина становится полноприводной. Но не навсегда, потому что после муфта склонна к перегреву и в итоге, все равно оставит машину моноприводной при достижении высокого температурного режима работы.
А что касается интеллектуального полного привода, то это уже более сложная конструкция, причем он также может быть автоматически подключаемым (AWD). В основном, под умной системой полного привода имеется ввиду способность трансмиссии перераспределять момент не только между осями, но и между полуосями – между колесами. Там это реализовано специальными муфтами и дифференциалом. Яркие примеры таких полноприводных систем: xDrive – у BMW либо SH-AWD от Honda. Но и стоят автомобили с данной конструкцией денег немалых.
Жестко подключаемый полный привод – это принудительное, то есть ручное задействование полного привода (4WD). В таком случае речь уже идет о нескольких мостах. В основном, парт-тайм доступен для рамных внедорожников. Пример – это Тойота Ленд Крузер и УАЗ Патриот. На пикапах это схема также популярна – примером служит Митсубиси L200, у которого при этом еще есть возможность перераспределения момента между колесами (СуперСелект).
Что же касается постоянного полного привода, то он реализован через межосевой дифференциал, который может иметь еще и блокировку. В таком случае, тяга всегда доступна всем четырем колесам, что обеспечивает не только относительно хорошую проходимость, но также и устойчивость на дороге, особенно, на скользкой или мокрой, отличную управляемость и азартное поведение в поворотах – все это, конечно же, относительно и зависит от конкретной модели. Но можно сказать, что для вседорожника, наряду с парт-таймом, такой тип привода также считается предпочтительным. Причем есть и легковые машины с постоянным полным приводом. Пример тому – модели Субару.
У постоянного полного привода также бывают интеллектуальные варианты и игра с раздачей момента между колесами, изменением его значений между осями. Нечто похожее удалось применить той же Subaru на Impreza WRX STI (технология активного дифференциала DCCD). Примеры машин же, с обычным постоянным полным приводом – это Lada/Chevrolet Niva, Suzuki Grand Vitara, Subaru Forester, Subaru Outback.
Люди не отличают кроссовер от внедорожника
Увы, но многие почему-то думают, что, если покупают какой-нибудь Haval F7, то получают машину, на которой можно и по асфальту с комфортом и хорошей управляемостью кататься, и по болотам проехаться без особого труда. Эдакий универсальный «жип» на все случаи жизни.
К сожалению, когда с асфальта люди съезжают на типичном кроссовере на дорогу с вязкой грязью, то жестко разочаровываются, когда их «жип» закапывается вглубь всеми четырьмя колесами, да еще и на днище садится – это финал, финал, который искали не самые умные автолюбители. И действительно, ведь, если машина выглядит, как «жип», то зачем платить больше и покупать себе «крузак»? Ведь, все равно на дороге уважают и вообще, салон вместительный.
Вот, от того, что люди не видят разницы между кроссовером и внедорожником, многие потом из них и разочаровываются. Но винить нужно лишь собственную необразованность и неосведомленность по части техники.
Итак, я хотел бы вам привести несколько главным различий кроссовера от внедорожника. Давайте их посмотрим:
У внедорожника присутствует в основе кузова рама. Эта прочная конструкция нужна для усиления кузова и, чтобы он выдерживал высокие нагрузки, не корежись. Например, при диагональном вывешивании у многих кроссоверов (несущий тип кузова, без рамы) могут не открываться либо не закрываться двери, багажник, при этом некоторые кузовные панели меняют свою геометрию. Это говорит о низкой жесткости кузова. У внедорожника это в принципе наблюдать невозможно по причине как раз-таки, интеграции рамы.
А еще рама обеспечивает более высокую грузоподъемность, что для тяжелого внедорожника также будет не лишним;
Наличие зависимой подвески у внедорожника. Она, как правило, установлена на задней оси, хотя бывает и полностью зависимая подвеска обеих осей. Это неразрезной мост. Он также способен терпеть предельные нагрузки на бездорожье и отличается выносливостью. А вот независимая подвеска либо полузависимая балка могут попросту развалиться, причем в буквальном смысле слова;
Внедорожник имеет понижающую передачу. Она обеспечивает приток предельной тяги к околохолостым и низким оборотам, что позволяет избежать пробуксовки колес на малых скоростях и, тем самым, обеспечить более эффективную проходимости в вязкой грязи, песке и так далее. Отмечу, что понижающая передача может присутствовать только в раздаточной коробке система фулл-тайм или парт-тайм. Бывают, конечно, и кроссоверы с ней, но это редкость (яркий пример – Шевроле Нива);
Наличие блокировок. Так или иначе, но во внедорожнике должен быть дополнительный арсенал, помимо всего указанного. И блокировки – это первое, что приходит на ум. Блокировки – межосевого дифференциала, межколесного дифференциала и так далее. Благодаря им проходимость внедорожника становится еще более впечатляющей.
Вот такие главные признаки настоящего внедорожника. А что кроссовер? Кроссовер только для того, чтобы уверенно чувствовать себя на асфальте, возить большую семью с комфортом и иногда выбираться с нею на природу по укатанной проселочной дороге – вот его предназначение и не более. Все остальное – издевательство над техникой.
Люди не отличают кондиционер от климат-контроля
Казалось бы, эти системы уже давно – не редкость в современных автомобилях, но по-прежнему есть те, кто разницы между ними не видит никакой, абсолютно никакой. Ну а что, ведь и тот, и другой климатический блок может давать холод летом – и на том спасибо. Между тем у одной и той же модели комплектации с кондиционером и климат-контролем между собой могут сильно разниться в цене. Почему так?
Все дело в том, что кондиционер – это, простыми словами, ничто иное, как чистая механика со всеми вытекающими. Для его работы вам нужно, сперва, нажать на клавишу со значком снежинке и включить салонный вентилятор климат-блока. Все, холодный воздух пошел, а его интенсивность регулируется специальной рукояткой с цветной маркировкой. Выключается кондиционер в обратной последовательности.
Климат-контроль же – это система более продвинутая. Тут не надо проводить танцев с бубном – просто нажал на клавишу повышения скорости вентилятора и система кондиционирования заработала. При этом температуру можно менять от самой холодной к самой теплой (включать печку). Все показания выводятся в цифровом виде на специальный информационный дисплей. А еще у климат-контроля есть датчик внутренней температуры и режим Auto, при активации которого электроника сама подбирает оптимальную температуру воздушного потока и скорость вращения вентилятора – удобно, особенно, при движении.
Кроме того, климат-контроли бывают на несколько зон – на две, три четыре… А это, кондиционеру, как вы уже поняли, недоступно.
Люди не отличают АКПП от вариаторов, роботов
Увы, но это тоже недавно состоявшийся факт. Когда человек приходит на рынок или в автосалон и видит там машину с двумя, а не с тремя педалями, то всегда думает, что у авто коробка – «автомат». В каком-то смысле оно и верно, ведь тебе надо только включить, например, режим D на селекторе, а все остальное трансмиссия будет делать за тебя. Но это довольно поверхностное восприятие, которое может в будущем водителя-«чайника» разочаровать.
Ведь, «автоматы»-то разными бывают и делятся аж на три типа:
- Классический гидротрансформатор;
- Вариатор;
- «Робот» — с одним либо с двумя сцеплениями.
Начать следует с гидротрансформатора. Эта наиболее старый тип трансмиссии, который имеет большую историю производства – наряду с МКПП. Обозначается, как AT. Примечателен тем, что имеет не только достаточно продолжительный срок службы (в сравнении с двумя остальными типами КПП), но также плавно работает, предельно ремонтопригоден в силу изученности конструкции. Тем, кто хочет удобство пользования в сочетании с относительно надежностью, нужно смотреть именно в сторону классической АКПП.
Далее идет вариатор. Постепенно начал получать свое развитие еще с 80-х годов прошлого столетия. У него только одна передач – планетарная, а ее соотношение меняется посредством специальных конусов в приводе. Проще говоря – нажали на газ, обороты постепенно доходят, например, до 5 тысяч и зависают. Звук мотора также становится соответствующим. Вариатор хорош тем, что позволяет предельно использовать возможности мотора и улучшает топливную экономичность, но его ресурс не шибко большой. А именно, что-то около 200-250 тысяч километров. Изнашиваются, в основном, ремень либо цепь, конусы в приводе и их замена стоит дорого – проще контрактный узел взять.
Увы, но еще меньше способны служить роботизированные коробки. Нередки случаи, когда проблемы с ними начинаются уже до 100 000 километров. Причем относится это как к агрегатам с одним сцеплением, так и с двумя (и с «сухим», и с «мокрым» сцеплением). Причем, если коробка с одним сцеплением – это лишь автоматизированная «механика», которая является бюджетной заменой обычной АКПП, то в случае с АМТ с двумя сцеплениями мы имеем дело с преселективом, который акцентирован на быстроту переключений и повышение топливной экономичности.
Но как бы там ни было, в обоих случаях часто случаются неполадки с электронным блоком управления узлом, необходимость постоянного и регулярного программного обновления, в том числе, дроссельного узла, а также замена сцепления, актуатора и вилки в механизме смены ступеней. Это минимальный набор недостатков «роботов».
В то же время, у «автомата», вариатора, «роботов» есть и общие недостатки. Я бы выделил малую производительность штатного радиатора, масляного насоса, а также подгнивание электрической проводки и быстрое загрязнение масла. Поэтому эксплуатация любой автоматизированной трансмиссии должна быть грамотной и бережной.
