Итак, новая платформа Хендай Туссан (Hyundai Tucson) стала, по заверениям разработчиков, заметно жёстче.
Это положительно сказалось не только на управляемости и безопасности, но и на качестве шумоизоляции: кузов не скрипит, а от вибраций двигателя эффективно защищает передний подрамник на гидроопорах.
Подробный видео тест – окунание в грязь смотрите на моем канале по ссылке внизу.
Ссылку на видео тест повторю в конце материала, пока рассмотрите фото и комментарии тест пилота.
А самое главное – Tucson стал стабильнее на высокой скорости. Именно поэтому для первого знакомства я выбрал топовую версию 2,5 л. мощностью 190 л.с. Этот агрегат мы уже знаем по Киа К5. У него по две форсунки на цилиндр, причём одна отвечает за распределённый впрыск, а вторая за непосредственный GDI. Степень сжатия 13.
В теории такой мотор должен быть резвее и экономичнее, чем на моей Тойоте РАВ4. К тому же в паре с мотором работает 8-ступенчатый автомат. У старшего брата Santa Fe с мотором того же рабочего объема обычный MPI-впрыск и 6-ступенчатая автоматическая коробка передач.
Сел, прокатился и… загрустил. При обещанном разгоне 9,4 с, лучший показатель, которого мне удалось достичь – 11 с. Похожая история у нас была, кстати, и с Kia K5. Причем, во время теста мой Tucson был заправлен 95-м бензином, хотя Hyundai допускает и 92-й. Тяга на низах есть, но не поражающая воображение.
Главная радость – тишина в салоне. Практически нет дорожного гула, а мотор слышно только при разгоне в пол. Причем можно ехать с неприличными скоростями и при этом разговаривать, не повышая голоса.
Вторая радость – очень светлый и просторный салон. Дизайнеры отказались от козырька над щитком приборов. И правда, он цифровой и потому хорошо читается при любом свете. Однако, надо уточнить, что это касается двух верхних комплектаций Prestige и Visioner.
В более простых версиях меняется почти всё: будут обычные шкалы и козырёк, 8-дюймовый экран мультимедиа вместо 10,25, появится крутилка громкости и традиционный селектор автомата или даже рычаг механики.
В богатых машинах режим движения задаётся кнопками, как у Сонаты и Санты, а блок мультимедиа и климата полностью сенсорный. Привыкать к нему не просто, и я бы даже оценил его на троечку, если бы не одна хитрая кнопка. Сейчас, в сильную жару, чтобы не простыть под кондиционером, приходится ставить его на минимальную скорость, а этого бывает недостаточно чтобы охладить салон. На этот случай Tucson умеет распределять поток воздуха по всей ширине передней панели. Простое и очень удобное решение.
В остальном полностью сенсорный климат – это явно отвлекающая штука, хотя и нарисован красиво.
Места сзади, как в бизнес-классе Сапсана. По сравнению с прошлым поколением длина колёсной базы выросла сразу на 8 см. Таким мало кто может похвастаться.
Кстати, корейцы построили сразу две версии кроссовера и предложили региональным рынкам выбрать, какая им больше нравится. Короткий вариант лишь чуть подрос по сравнению с прошлым поколением и вытянулся всего на 2 см. Именно такой Tucson продается в Европе. А нам с вами предлагают длинную корейскую версию. Так что сидеть сзади очень просторно. Есть подогрев и пара USB, но по-прежнему нет собственного климата и лючка для лыж.
Багажник также подрос на 51 литр. В дорогих комплектациях под полом полноразмерная запаска на литом диске, а в более дешёвых – докатка, которая помогает выиграть ещё несколько десятков литров.
Ещё одним плюсом корейского Туссана стал 8-ступенчатый автомат в паре с новым 2-литровым дизелем. На Santa Fe, который продается в Европе, на дизель устанавливается 8-ступенчатый робот, а в Корее предпочитают классику. И вот этот мотор реально хорош.
При такой же заявленной динамике, как у 2,5 – 9,4 с до сотни, дизель перевыполнил норматив. Мы смогли разогнаться за 8,8 с. Причем, обещанная максимальная скорость в 201 км/ч также легко достижима. Если катиться не спеша, дизель укладывается в 6 литров и даже меньше. В салоне так же тихо, как и в бензиновой машине, но динамика заметно лучше. Вот тут уже можно насладиться скоростью, только… надо не забывать о простеньких штатных корейских шинах Nexen. Они очень слабо держат в дождь и совершенно беспомощны на бездорожье. Хотя сама система полного привода с муфтой Magna работает очень стабильно.
Мы долго мучили Tucson в раскисшей после дождей грязи, но он так и не подал признаков перегрева. Хотя, если быть совсем честным, бездорожье не его стихия. Клиренс сократился в 181 мм сочетается со слабой грязезащитой моторного отсека. В итоге на проселке регулярно цепляешь днищем, а капот после таких вылазок страшно открывать.
Зато в городе Tucson – настоящий стиляга. Светодиодные ходовые огни очень оригинальны и предлагаются уже в базе. Правда, две первые комплектации идут с галогеновыми фарами. Но, начиная уже со второй, Hyundai можно управлять через мобильное приложение Bluelink. Можно дистанционно запускать двигатель, включать обогрев или вентиляцию кресел, открывать и закрывать окна. А чтобы не случилось беды, в задней части салона установлены штатные датчики движения, они распознают, если вы кого-то забыли в машине и пришлют push-уведомление на телефон.
Кроме того, в дорогих версиях Tucson, как и Santa Fe, можно парковать с брелока. Конечно, когда смотришь прайс-лист и находишь там топовые комплектации за 3 миллиона, что сравнимо с лидером сегмента Toyota RAV4, хочется спросить, в себе ли корейцы? Но когда посидишь сзади и окунешься в невероятный набор опций, такую цену уже можно попробовать оправдать.
Однако, и базовые машины, за которые просят около 2 млн. рублей, не стоит сбрасывать со счетов. Корейцы традиционно предлагают механику и автомат, с передним или полным приводом с базовым 2-литровым мотором, который наверняка подойдёт неспешным водителям. Формально этот мотор стал немного экономичнее, но фактически у него остались прежняя мощность и крутящий момент. И, судя по заводским данным, он заметно прожорливее 2,5-литрового двигателя.
Так что сейчас Hyundai Tucson это в первую очередь самый просторный для пассажиров средний кроссовер, который может похвастаться самым мощным дизелем и очень богатым набором опций.
А то, насколько он лучше или хуже конкурентов на самом деле, мы постараемся выяснить в ходе ближайших сравнительных тестов.
Материал подготовлен Игорем Сириным, фото и видео Евгения Михалкевича.
