Поговорим сегодня о первом компактном кроссовере от компании Mitsubishi, а именно ASX в дорестайлинге. Статистика показывает откровенный успех модели на нашем рынке, да и на “вторичке” ASX пользуется популярностью. Вот и в нашем подборе “нет-нет да и мелькает” данная модель.
И не мудрено. Очень привлекательная внешность, экономичность, неплохая надежность по отзывам и довольно скромная цена в наших-то условиях. Но все ли так радужно ?
В данной статье предлагаю погрузится в тему с точки зрения технической части и моих субъективных ощущений. Ответим на все интересующие вопросы по моторам, коробкам, подвеске, кузову и салону. Удалось ли Mitsubishi поиграть в компактные кроссоверы, а главное, стоит ли покупать ASX I в 2023 году?
Двигатели
Ну что тут сказать ? В арсенале АSХ всего три бензиновых двигателя: 1,6 л / 117 л.с., 1,8 л / 140 л.с. и 2,0 л / 150 л.с. Все они на цепном приводе ГРМ. Любителей дизелей здесь ждет разочарование, ибо на нашем рынке их нет. Да, в Европе был дизель 1,8 л / 150 л.с, однако и там популярностью не пользовался. Хотя все мы знаем, как европейцы любят ездить на солярке. Если объективно, дизельный мотор в этом авто и не нужен – экономить еще больше вряд ли получится.
Базовым мотором является 1,6 л 4A92. Тот самый мотор из семейства 4А9, которые куда только не ставились. Вполне себе неплохой движок на очень надежной цепи ГРМ. Ходит цепь по 150-170 000 км. Проблем не возникает и с роликами, и направляющими.
Есть тут “фишка” с детонацией, возникающей на оборотах близких к 3000. Данный «феномен» предположительно связан с высокой степенью сжатия 11 к 1 и “обеднением” смеси на определенных режимах. Понятное дело, что детонация здоровья мотору не придает, но на ASX каких-либо неприятных последствий из-за этого не случается. Поэтому не сказать, что это откровенный минус. Скорее неприятная особенность двигателя. Можно попробовать поиграться с прошивками ЭБУ, но не всегда это помогает.
А вот откровенным минусом является выдавливание масла через щуп и сальники из-за примерзания патрубка вентиляции картерных газов. В морозы -30 можно приколоться с двигателем на капитальный ремонт. Кстати, с 2012 года этой проблемы не стало, т.к. вышла ревизия патрубков на более морозостойкие.
Еще один недостаток атмосферного 1.6 – усыхающие уплотнительные кольца впускного коллектора. Стоят копейки ( по 400 рублей), “головняка” на рубли.
Есть еще небольшой момент с увеличением расхода масла при пробеге, приближающимся к 200 000 км. Обычная история для моторов Mitsubishi.
С двигателем 1,8 л проблем поменьше. Это 4B10 очень неплохой (мои читатели не дадут соврать). Аналогичная система ГРМ, как и на 1.6 л. Такая же надежна и ресурсная. Мотор вообще очень приятный при езде. Но есть у него одна неприятная особенность с приводным ремнем вспомогательных агрегатов. К пробегу за 150 000 км на оборотах близких к 1000-1200 может проявится посторонний шум и дребезжание. Это вибрирующий натяжитель приводного ремня.
Также, как и 1.6 л мотор подъедает масло на пробеге 200 000 +.
Силовой агрегат 2,0 л 4B11 каких-либо претензий не получает. Лично я подбирал один такой автомобиль по желанию клиента. Двигатель очень приёмистый как для маленького кроссовера. Езда будет довольно динамичная.
После 130-170 000 км придется обновлять заднюю опору двигателя (7000 рублей за оригинал). Но не большая то это и проблема.
Какой главный минус объединяет авто с двигателями 1.8 и 2.0 ? Правильно! Они на вариаторах. Об этом и поговорим дальше.
Трансмиссия
Mitsubishi ASX с двигателем 1,6 л оснащались исключительно 5-ступенчатой механической коробкой передач. Проблем с коробкой мы не встретим. В очень редких случаях может засвистеть выжимной подшипника. Все…
В большинстве случаев сцепление выхаживает более 140-160 000 км. Стоимость нового оригинального комплекта – 30 000 рублей. Покупаем, меняем и ездим без проблем еще столько же.
А на всех остальных авто – вариатор JATCO. Мои дорогие читатели знают мое отношение к данным агрегатам. Я и не спорю, что они могут быть надежными и ходить вменяемые ресурсы, но как при этом нужно ездить ? Правильно – в режиме овоща, без резких ускорений. И не дай бог автомобиль коснется бездорожья. А мы живем в России: у нас за пределами КАДа и МКАДа одно сплошное бездорожье.
Плюс ко всему, вариаторы плохо поддаются ремонту – проще покупать сразу контрактный. Да и диагностировать при покупке их сложно.
Вот вариаторы на ASX отмечаются небольшими толчками при наборе скорости на оборотах около 2000 или при проходе отметки 30-40 км/ч. Но это нормальная история – включается блокировка гидротрансформатора. А вот если все это великолепие сопровождается гулом становится уже не до смеха.
Впрочем, не обошлось и без серьезных инцидентов. Например, при ТО на пробеге 70-100 000 км в масле можно обнаружить стружку. Как мы понимаем, появляется она там не просто так.
Справедливости ради, стоит сказать, что опыт эксплуатации данных вариаторов на старшем брате Outlander XL свидетельствует об отсутствии массовых проблем с CVT.
Ходовая
Дорестайлинговый АSХ по подвеске очень вальяжный: на неровностях появляется раскачка, в поворотах также есть риск к резкому уходу с траектории. Автомобиль ощущается как LC 200, не иначе. Позже, на автомобилях 2012 модельного года, были изменены настройки шасси, и проблема была исчерпана.
К категории «расходники» в подвеске АSХ относятся втулки стабилизатора с ресурсом более 35-40 000 км (от 200 до 700 рублей за оригинальную втулку). Не отстают и заводские передние амортизаторы, которые нередко начинают подтекать или стучать уже после 40-60 000 км. Стоимость новой амортизационной стойки по 10 000 рублей.
Задние амортизаторы могут попроситься на замену после 70 000 км (также по 10 000 рублей). А по прошествии 150-200 000 км придется менять задние пружины (7000 рублей).
Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов прослужат свыше 150 000 км. Сайлентблоки задней подвески (от 2000 рублей за аналог) могут прийти в негодность после 100-150 000 км.
В общем, в плане обслуживания, обычная бюджетная подвеска. Ничего сверхъестественного.
Кузов и салон
ЛКП кузова не стойкое от слова “совсем”: появляются сколы и царапины уже к 30 000 км. Внимательно при осмотре ищем вздутия на поверхности боковых дверей и задних арок. Как мы понимаем, это очень нехороший знак.
Повально на всей “вторичке” у данных авто на крышке багажника обнаруживаются очаги коррозии – в районе гос. номера, кнопки открытия и в уголках задних фонарей. За покраску задней двери придется в любом случае раскошелится. Тут это обычное явление.
Вместе с тем, приходится менять резиновую часть кнопки открытия двери багажника, иначе туда может попасть влага и тогда “привет закрытому багажнику”.
Нередко наблюдается появление конденсата в противотуманных и задних фонарях. Стекла “противотуманок” часто лопаются от резкого перепада температур. Например, после попадания снега или холодной воды из луж. Порой накладки ПТФ и сам фонарь у вас могут тупо скомуниздить. Тут это делается за 5 секунд. Не фары на Cayenne, конечно, но все же неприятно.
Салон спартанский, но вполне удобный в плане эргономике. Пластик салона часто становится рассадником «сверчков», особенно в холода. С приходом морозов зачастую наблюдается «капель» с потолочного плафона. Это распространенное явление на современных автомобилях – на внутренней поверхности крыши образуется конденсат. Устраняется «аномалия» проклейкой внутренней поверхности крыши “шумкой”.
Кстати о “шумке”. Она тут есть, но она отвратительная. Странно да, для Mitsubishi то ? Но так или иначе она бесит. Смотрите: на скорости свыше 60 будем слышать колеса и шум из под арок, до 60 слышим двигатель, но уже пропадает шум арок. Странно ? Это некритично, но могли конечно и лучше заизолировать.
Кресла с электроприводом, уже в первый год эксплуатации нередко страдали проблемой продольного люфта, ощутимого при ускорении и торможении.
Проблем с электрикой в ASX практически не встретишь.
Стоит ли брать?
Mitsubishi ASX I еще со старта своего карьерного пути демонстрировал неплохую надежность. С годами картина меняется не сильно, авто по прежнему довольно надежно и легко, и повсеместно обслуживается. Запчасти есть все, как аналоги, так и оригинал. Вся эта история по довольно приемлемым ценам.
Так стоит ли брать ? Тут палка о двух концах. Если брать 1.6 на механике, то мы получим самую базовую версию на “тряпках” без всяких удобств и опций, но с отличной механической коробкой и вполне беспроблемным, но “овощным” мотором. Таких автомобилей в хорошем состоянии не так и много, да и за ними придется поохотиться. Как по мне, оно того стоит, если хотим эксплуатировать машину без лишней головной боли.
Если хотим хорошую комплектацию, то не мелочимся и ищем 2.0. Довольно редкая комплектация вообще, а с живым вариатором, так и подавно. CVT гоним сразу на ближайшее СТО и досконально проверяем. Внимательно смотрим на арки и крышку багажника. Если постараться, то за 900 000 из 7% подобных авто, мы вполне можем найти достойный экземпляр 2012-2013 годов с 2-3 владельцами и с пробегом до 150-170 000 км. Есть еще момент, что подавляющее большинство предыдущих владельцев – представительницы прекрасного пола. В связи с этим, есть приличный шанс “выцепить авто с одним владельцем в достойном состоянии, так еще и за меньшую цену. Необходимо лишь обладать ловкостью, и нас ждет успех.
Кстати вот вам статистика по амортизации и ситуации на “вторичке”.
