Помните Golf II ? Легендарный поистине автомобиль, который вывел модель Golf на мировой рынок еще в 80-е. Знаковая машина для всего автопрома, к сожалению, ушла на покой. Потом был Golf IV, который всех и вся победил в своем классе, также произвел фурор в автомобильном сообществе.
До сих пор четвертое поколение является, пожалуй, самым любимым на территории СНГ. С тех пор Golf стал законодателем моды, задающим направление развития компактных автомобилей. К сожалению время победило все, и на старых “гольфах” ездить уже сложно. В силу пробегов, состояния автомобилей и моральной усталости. Поэтому в этой статье мы рассмотрим более свежий Golf VI – относительно современный потомок легендарных автомобилей.
Жизненный путь у шестого поколения Golf был ярким, но коротким. Авто выпускалось с 2008 по 2012 год, а испытание временем выдерживает до сих пор и вполне себе не плохо живет на вторичке. Давайте разбираться, стоит ли покупать Golf в 2023 году.
Двигатели
Вообще двигателей там целая гора.
Но на нашей “вторичке” мы увидим Golf со старыми атмосферными двигателями 1,4 на 80 сил и 1,6 на 102 силы. Шли данные моторы с базовыми комплектациями. Дальше появились турбо 1,2 TSI на 85 и 105 сил.
В более дорогих комплектациях стоят турбо 1,4 TSI на 122 и 160 сил.
Есть также очень и очень редкие дизели 1,6 TDI на 90 или 105 сил. Как правило, такие автомобили привозили из заграницы, поэтому обслуживание простым не будет даже на уровне расходников – все под заказ, и все ждать.
Спортивные версии имеют свои моторы, но это совсем другая история.
Рассмотрим подробнее каждый двигатель, дабы понять, что взять более надежное.
1.6-литровый атмосферный мотор (BSE/BSF/CCSA) на 102 силы имеет 8 клапанов с распределенным впрыском. Как по мне, идеальный вариант для тех, кто никуда не торопится и не хочет заморачиваться с обслуживанием. Самый надежный агрегат из представленных.
Потенциальный пробег до капремонта – под 500 000 км. Из болячек: ремень ГРМ служит по регламенту 90 000 км, но, рекомендую, немного сократить интервал замены. Самое серьезное, что может случиться с мотором – появление возрастных трещин в пластике впускного коллектора. Это обычно приводит лишь к неустойчивой работе мотора, сбитого с толку подсосом неучтенного воздуха. Все… в остальном – всякие мелочи.
1.4-литровый атмосферник CGGA на 80 сил– из той же оперы, правда ГБЦ тут 16-клапанная, что немного усложняет и удорожает обслуживание. При появлении постукиваний после 120—160 000 км придется разбираться с шестнадцатью гидрокомпенсаторами клапанов, вместо 8. Для Golf выбор сомнительный, ввиду совсем уж скромной отдачи. ГРМ тоже ременной с тем же интервалом замены. Двигатели похожи и одинаково надежны.
А вот моторы 1.2 TSI CBZA/CBZB – это просто “сказка”. Он цепной и до 2011 года, когда изменили конструкцию ГРМ, цепь могла растянуться уже к 30 000 пробега. Турбина первые годы тоже служила меньше 100 000, затем была доработана, но всё равно ресурс получается в районе 150 000 км. И даже если машина после 2011 года, проблем у нее меньше не стало. ТНВД с форсунками и закоксовка поршневых колец – это еще пол беды. Не редки случаи перехода в аварийный режим при отказе сервопривода байпасного клапана, а идет он только в сборе со всем узлом (60 000 рублей минимум). Также из первых партий при пробеге всего 30—40 000 км обрывает шатуны. В общем, мотор – очень ломучий и очень дорогой в обслуживании.
1.4 TSI серии EA111 на 122 силы. В отличие от 1.2 TSI имеет менее проблемный привод ГРМ, но все же служит не больше 100 000 км. Также имеет более крепкую турбину, примерно такую же топливную аппаратуру, однако заметно менее удачную, чем на 1.2 TSI, поршневую группу, которая не только активно коксуется, но случаются и прогары поршней. В основном – из-за перегревов в силу смерти интеркулера, помпы или просто забитого радиатора. Такие мелочи приведут к незамедлительному дорогостоящему “капиталу” мотора.
1.4 TSI 160 сил, та же песня, но вдобавок ко всем проблемам 122-сильного имеют проблему ещё и с ранним износом вкладышей коленвала. Система двойного наддува с турбиной и приводным компрессором стоит мега дорого, и к 150 – 200 000 км пробега она без сомнений начнет давать о себе знать по части ремонта.
1.6 TDI неплохо знают по Passat, но на Golf в России они распространены мало. Есть типично дизельные сложности вроде необходимости чистить клапан EGR и разбираться с забитым сажевым фильтром, но система питания имеет все шансы продержаться до 200 000.
Трансмиссии
Что мы имеем ? Типичный VAG тех лет: даже атмосферник 1,6 шел в паре с роботизированной коробкой DSG, альтернатива — только механика.
Механические коробки достаточно крепкие. На 1.6 вы, скорее всего, вообще не вспомните о ней никогда. Впрочем, после 100 000 всё же стоит сменить в коробке масло, ибо оно тоже стареет и теряет смазочные свойства.
Еще головную боль могут принести маховики, но проблемой это может стать для дизелей с высоким крутящим моментом. Рывки и посторонние звуки при смыкании дисков на трогании – верный признак того, что маховик пора менять.
Ну и “та самая” DSG7 DQ200, которая ставилась и с 1.2 TSI, и с 1.4 TSI, и с редким 1.8 TSI, и даже с атмосферными 1.6 и малообъёмными дизелями тоже.
Проблемы её давно известны: неудачное ПО блока управления, ранний износ сухих сцеплений ( а они тут именно “сухие”), рывки при движении, довольно разнообразные глюки дорогостоящего мехатроника и, как вишенка на торте, слабый дифференциал, который довольно легко “свернуть”, особенно если мотор “чиповали” и владелец любил активную езду.
Да, эти коробки ремонтируются, но очень дорого и только в специализированных сервисах. Мы рассматриваем автомобиль, который давным-давно слетел с гарантии, поэтому мало кто делает капитал всерьёз и без компромиссных решений. Лучше этих коробок просто избегать. От детских болезней DQ200 избавилась лишь в 2014 году, когда на смену Golf VI уже пришёл Golf VII. А в шестом поколении “имеем что имеем”.
Подвеска, тормоза, рулевое управление
Тут дела обстоят, без приувиличения, хорошо. Да, ходовая часть немного переусложнена, но весьма надёжна и, что имеет критическое значение для не экономных владельцев, практически никогда не гремит. В целом по подвеске, исключая тормозные колодки и стойки стабилизатора, до 100 000, как правило, ничего не делают. После 100 000 постепенно меняются сайлентблоки, опоры амортизаторов и т.д., и если не экономить и всё менять своевременно, подвеска никаких больших вливаний не потребует.
Электрика
В целом, она надёжна, и основной фактор риска – установка дополнительного оборудования, неквалифицированный чип-тюнинг и прочие вмешательства наших “Кулибиных”.
Из основных ошибок иммеем: ошибки P0136 и P0140 – по второму лямбда-зонду, который измеряет концентрацию кислорода после катализатора. Чаще всего проблема в обрыве или отгнивании проводки к нему.
Помимо уже упомянутой проводки, страдает также проводка к датчикам ABS и электроусилителю руля. Чинится всё относительно недорого. В целом… все !
Салон
Я как поклонник строго стиля, очень люблю салоны в Volkswagen, и Golf не исключение. Даже не смотря на то, что это небольшой автомобиль по габаритам, я с ростом 194 см в салоне чувствую себя великолепно. Очень удобная посадка. В пятом поколении было просто невыносимо находиться, из-за низкой крыши. А здесь вполне себе.
Мультируль как и на всем “ваге” 10-х годов очень приятный на ощупь и интуитивно понятный в использовании.
Мультимедиа здесь – Passat в чистом виде. Но это отнюдь неплохо. Плюс, доставляют хромированные вставки и приятный дизайн кнопок.
Салон изнашивается медленно, и даже на пробегах 200 000+ может выглядеть вполне жизнеспособно. Самое проблемное место – климат-контроль, который следует проверить во всех режимах работы. И, кстати, не удивляйтесь, если на 1.4 TSI плохо греет печка – так и должно быть, теплоотдача мотора минимальна, поэтому жителям холодных регионов рекомендуется установка электрического догревателя.
Автомобиль не про задних пассажиров. В версиях с 5 дверьми находится на втором ряду очень неудобно, что уж говорить о 3-х дверных авто.
“Шумка” тут также вполне себе неплохая. Из бесящего – зеркало заднего вида, которое доставляет эстетический дискомфорт. Да и они почти на всех авто на “вторичке” поменяны на аналоги.
Кузов
Несмотря на относительную молодость машин, ржавчина уже кое-где встречается, и скорее всего, купленному авто стоит превентивно сделать антикоррозийную обработку.
Рисковые места традиционные: стыки бамперов с кузовными деталями, реже – пороги в передней части. Совсем редко – передние лонжероны.
Часто пропускают воду фары и фонари (запотевание не так страшно, лишь бы не было “бассейна”), а ещё протекает омыватель заднего стекла. При покупке обратите внимание, как он работает и нет ли сильных потёков.
Стоит ли брать ?
Если мы не хотим проблем и сложностей – берем машину с атмосферным 1.6 на 102 л.с. и механической коробкой. Да, скучно. Зато Das Auto и без головной боли. Можно также рассмотреть вариант с атмосферным 1.4, но он совсем уж слабенький.
А вот, что точно не стоит брать, так это турбированные 1.2 TSI и 1.4 TSI. Неоправданно рискованные моторы, плюс с ними идёт коробка DSG7, о которой мы говорили выше.
В остальном автомобиль очень даже достойный. За 700 000 мы вполне себе сможем подобрать хорошую комплектацию с пробегом до 130 000 км. Для механики на моторе 1.6 – это не пробег. Кузов гниет медленно, салон почти не затирается. И в целом, внешний вид авто имеет. Но выбор всегда за вами.
