Хотите полноразмерный седан для семьи и для жизни в бюджете до 750 –800 000 рублей ? Тогда это статья для вас. Мы снова отправляемся на “вторичку”, дабы подобрать лучшие автомобили D-сегмента.
Но для начала договоримся о терминах. Используя термин “D-сегмент”, в данной статье, я подразумеваю автомобили класса “Larger Cars”. В простонародье – это автомобили, относящиеся к среднему классу с удлиненной базой, полноценным вторым рядом, и сделанные с использованием более дорогих и качественных материалов.
Некоторые из представленных ниже автомобилей на момент выхода анонсировались как бизнес-класс. Но мы их отнесем в D для простоты сравнения и анализа. Позвольте автору такую вольность.
Toyota Camry VI (XV40)
Начнем с моего фаворита в данной ценовой категории, легендарного по праву автомобиля- Toyota Camry VI (XV40).
Слышали фразу: “Японцы делают вещи!” Так вот, это прозвучало, как раз, про этот автомобиль.
Если меня попросят описать его тремя словами, то это, без сомнения: престижно, комфортно, надежно. А в случае с моторам 3.5, то еще и быстро.
Давайте сразу смотреть правде в глаза. За плюс-минус 800 000 рублей мы не купим ни рестайлинг, ни тем более 3.5. Поэтому останавливаемся на гражданской “сороковке”.
Двигатель, трансмиссия
Итак, что мы имеем? Двигатель 2AZ объём 2.4 л. 167 л.с. поистине неубиваемы агрегат, способный при должном облуживании проехать 500 000 + км. И две вариации трансмиссии к нему: АКПП (5 ступеней) и МКПП (5 ступеней). Механика можно сказать вечная. Без сервисного вмешательства обычно ездит вплоть до “смерти” самого авто. Автомат также надежный и при адекватной эксплуатации и обслуживании ресурс до первого капитального ремонта может перевалить за 300 000 км.
Но даже у таких агрегатов есть слабые места. В первую очередь – это расход масла в ДВС. За 5000 км может сожрать от 1 до 2 литров. Необходимо следить.
Мотор, кстати, цепной, поэтому следим за износом и натяжением этой самой цепи. Первые года выпуска ( 2006 –2007) цепи растягивались более часто. В последствии произошло аж 3 ревизии и проблему устранили. Но все же, держим это в уме.
В остальном: меняем вовремя масло, фильтра, свечи и ездим в удовольствие.
Подвеска
Достаточно надежная и очень мягкая, но при езде складывается ощущение плавания на корабле. Машина валкая и очень вальяжная, я бы сказал, не собранная. Тут по ощущениям, но лично для меня это больше минус, чем плюс.
Почти все агрегаты подвески можно обслуживать не оригинальными запчастями за вменяемые деньги, и ходить они будут уверенно и долго. На что стоит обратить внимание? Шаровые (ходят 100 000 в среднем), стойки стабилизаторов (кости) из-за валкой подвески ходят не долго, втулки стабилизаторов меняем вместе со стойками (благо стоят они 3 копейки). И…. все !
А, тормоза ! Их нет. Вес авто в базе почти 2 тонны, и тормоза не сильно спешат тормозить. Педаль нажимается очень плавно. Я такое не люблю.
Внешность, салон
Салон прекрасен в своей простоте и серьезности. В базовой комплектации, которая называется, кстати, “Comfort” есть все, что необходимо для комфортной езды. А если хотите прям “бизнес”, то ищем комплектацию Prestige. Там будут все доступные на тот момент системы:
- кожаный руль + кожаные сидения
- системы ABS, EBD, BAS.
- кнопка запуска двигателя;
- второй ряд сидений с регулировкой наклона спинки и расстояния до передних сидений;
- центральный замок с бесключевым доступом;
- круиз-контроль;
- мультимедиа с навигацией;
- камера заднего вида, либо просто парктроники;
- датчик дождя и света и еще множество всего;
А вот при подборе на вторичке, можем столкнуться с рядом испытаний. Для начала пробиваем найденный авто по картотеке. Пробеги тут скручивают “как здрасти”, в связи с этим смотрим их не только по предыдущим объявлениям, но и по страховкам, которые есть в базе. Проверили ? Тогда начинаем изучать историю ДТП. Автомобили возрастные, поэтому ДТП на каждом втором объявлении. Вопрос какие ? Где-то притерли, что-то поцарапали – ерунда. А вот если были нарушены силовые агрегаты, то лучше тачку оставить и смотреть другие.
Не забываем про лизинг и залог. С этими моделями – это очень распространенное явление. Также все мы знаем, что “на черных Camry обычно ездят очень неспокойные ребята”, поэтому мониторим штрафы и запреты на регистрацию, а то купим, а на учет не поставим. Обидно будет.
И вот вам еще информации до кучи. С 2009 по 2013 год Camry была самым угоняем автомобилем своего класса, и именно 40 кузов. Сейчас находится на 11 строчке среди всех моделей авто по статистике страховых компаний на 2022 год. Пусть даже и превалирующее число – это более новые модели седана.
В общем, главное проблема данного авто – найти его.
Итоги
С бюджетом в 700 000 мы можем купить 12-15 летний автомобиль в комплектации от Comfort до Prestige с пробегом 180 –230 000, который способен пережить ядерную войну при должном обслуживании. Свежий, не смотря на возраст, экстерьер и интерьер и какая-то сумасшедшая ликвидность на вторичке манит сделать свой выбор в пользу именно Camry.
Nissan Teana II
Раз уж мы заговори про японце, то обратим свой взор и на Nissan Teana II.
Ох не легок и тернист был путь Teana на нашем рынке. С самого первого появления данную модель непрерывно сравнивали с Camry и Mazda 6, обращая внимание в первую очередь на цену. Nissan был дороже, как в покупке, так и в цене обслуживания, а по характеристикам не уступал своим японским братьям. Высокий прессинг со стороны конкурентов сохранился и при появлении II кузова. Но “вторичка” – другой мир и он все расставил на свои места.
Двигатель, трансмиссия
Итак, что мы можем приобрести сейчас за 800 000. Аж 3 мотора. 2.5 на 167, 182 и 3.5 на 249 сил. И все на вариаторе. Засада !
Моторы 2.5 и 3.5 из “ниссановской” семейки V-DE, т.е. V-образная атмосферная шестерка. Вполне себе достойные агрегаты, брать можно. Моторы, кстати, ставили до кучи и в Infinity G35, и в Nissan 350Z, и, если посмотреть на объявления о продаже этих авто, то увидим через один следующее описание: “мотор лежит”, “подогрел мотор”, “двигатель стукнул” и т.д. Благо у Teana таких описаний не замечено.
А есть еще рядная четверка 2.5 (170 л.с.), тоже на вариаторе. Это не покупаем, тут мрак и тотал через 150 000 км, благо на рынке их раз-два и обчелся.
Лучший выбор – это 2.5 на 167 сил, потому что полный привод, и 3.5 на 249, потому что это удушенные под налог 300 атмосферных, что дает автомобилю очень неплохие цифры динамики. Все по классике: меняем расходники, свечи и следим за системой охлаждения. При таком раскладе двигатель отьездит 300 000 без проблем.
Внешность, салон
Выбрав мотор, обращаем внимание на комплектацию. И тут конечно “лухари” в полном понимании этого слова.
С мотором 2.5 сможем купить комплектации: Elegance, Elegance+, Luxury, Luxury+. С мотором 3.5 Premium и Luxury+. Все комплектации, включая базовые имеют кожаный салон и систему мультимедиа с монитором. Далее отличия в системах. Долго расписывать не будем.
Кожа, прикольный дизайн, в комплектации Premium+ люк и панорама. Полный набор функции, ведь на момент выхода Teana позиционировала себя как бизнес. Только нас-то не проведешь. D-сегмент с поистине крутым салоном.
Но на дистанции выяснилось, что материалы хоть и приятные на ощупь, но крайне не износостойкие. Уже к 100 тысячам километров на родной кожаный руль хочется надеть оплетку, ибо выглядит он к такому пробегу уж очень потертым. Кожа на сидениях начинает лопаться еще раньше. В общем пробег измеряем по салону – не ошибемся.
Кстати, когда сядете в Teana попробуйте сходу найти кнопку подогрева сидений, уверен на это уйдет некоторое время )
Дальше пойдут минусы
У машины плохая ремонтопригодность. Попробуйте на досуге поменять самостоятельно лампочки в фарах. Я это к тому, что на коленке обслужить автомобиль не получится. А если учесть, что некоторые узлы меняются только в сборе, то и вовсе прямая дорога в специализированный сервис.
Возьмем в расчет, что авто оснащен очень хилой рулевой рейкой. Да, стоит она не дорого (около 20 000 рублей), но смеритесь с тем, что это почти расходник. Дорогая, недолговечная подвеска. Передний нижний рычаг – самая частая поломка. Ступичные подшипники тоже живут около 40 000 км. И меняются только в сборе.
Слабая электрика. Периодически ломаются: катушки зажигания, датчики, часто перетираются провода.
Вариатор CVT имеет малый ресурс, около 160-180 000 км. Остановимся на нем подробнее. Да, вариаторы могут быть надежными, но для этого нужно с них пылинки сдувать, а в России далеко не у всех такое нежное отношение к собственному авто. Не буксовать, не перегревать, зимой в -20 приличное количество времени прогревать, трогаться плавно – только при таком соблюдении правил он будет жить. В общем, ко второму владельцу среднестатистический вариатор на Teana приходит уже или в состоянии трупа или сильно больным. Рекомендуется только замена. Ремонт обойдётся немногим дешевле замены (около 90 000 руб.)
ЛКП автомобиля тоже не идет ни в какое сравнение с Camry. Сгнивают арки, пороги и дверные проемы под резинками.
Итог
Сравнивая Teana и Camry – продолжим мысль. Teana начинает быстро стареть. У нее быстрее затирается салон, быстрее теряет внешний лоск кузов, чаще случаются поломки, которые, хоть и решаются в умеренный бюджет, все же быстро начнут напрягать. Но настоящая бомба замедленного действия это вариатор, который может сломаться даже при относительно небольшом пробеге и абсолютно непредсказуемо. В сравнении с неубиваемым АКПП Camry это реально недостаток.
Но делая скидки на все вышеперечисленное, мы получаем автомобиль свежее по годам ( в 800 000 найдем 2009-2011 годы), боле комфортный по ходовке, с более жирными комплектациями, гораздо динамичнее и более управляемый. Это сделка с дьяволом, конечно, но если хотите ощутить себя именно в бизнесе, не переплачивая за бренд, то Teana – ваш выбор
Отдохнем от японцев немного, но не расстраиваемся, мы еще на 1 модель вернемся к ним.
А пока…
Ford Mondeo IV рестайлинг
За наш бюджет среди всех конкурентов мы купим пожалуй самое молодое авто. Но в отличие от остальных, Ford урожденный D-сегмент, что говорит нам о качестве материалов, используемых в данном седане.
В кармане 800 000 и мы хотим надежного американского полноразмерного седана. Так или иначе мы придем к Mondeо. Но к какому?
Двигатель, трансмиссия
На выбор у нас бензиновые моторы 1.6 (125 л.с.), 2.0 (145 л.с.), 2.3 (161 л.с.), 2.5 (220 л.с.) и двигателями серии «EcoBoost» 2.0 (200 и 240 л.с.), также, был доступен и дизельный силовой агрегат 2.0 (140 л.с.)
Про “экобуст” забываем моментально. Эта система была разработана в след тенденции защиты экологии, и ничего кроме геморроя своим владельцам не принесла. Окружающая среда чище не стала (ведь у нас есть американцы 5.6 и 6.2 без каталов).
Дизель тоже не смотрим, сэкономить на нем сильно не получится, а обслуживается подороже бензиновых собратьев.
А ну и 2.5 турбо тоже не наш выбор. Проблемный мотор: очень любит кушать масло, но еще больше любит его извлекать из сальников.
Поэтому выбираем 2.0 и 2.3, т.к. они самые распространенные и очень ресурсные агрегаты. 230-250 000 км будут пройдены без поломок вообще. Далее могут начаться вибрации при оборотах выше 3000. Причины разные: вплоть от подушки двигателя до износа коленвала. Диагностика, замена и едем еще столько же. Плюс двигатели довольно резвые и могут динамично двигать немаленькую тушу Mondeo. Одни плюсы.
Трансмиссия тут либо пяти и шестиступенчатая механика, либо шестиступенчатая автоматическая трансмиссия. Ах да… робот с двумя сцеплениями «PowerShift», но мое отношение к данному чуду можно прочесть в статье ниже. Если кратко, то имеют данные коробки не большой ресурс работы — до 100 000 км. Чаще всего приходят в негодность мехатроник и сцепление, а стоит это очень дорого.
Как показал опыт эксплуатации, самыми надежными зарекомендовали себя механическая и автоматическая коробки. Из проблем механики, столкнёмся с тугим включением передачи. Причина – поведенный маховик. Замена около 15-18 000 рублей.
С автоматом после 250 000 пробега могут случиться толчки и рывки во время переключения передач. Тут два выхода: либо обновлять программное обеспечение блока управления трансмиссией, либо, если данная процедура не поможет, менять гидротрансформатор. Стоит тоже вполне адекватных денег.
Стоит машинка на платформе от Volvo, а это уже знак качества. По крайней мере в плане безопасности. Но и подвеска, на удивление, очень прочна. Стойки стабилизатора меняются на пробеге до 100 тысяч километров (это, к слову, неприлично много) Остальные детали подвески способны проехать больше сотни тысяч километров. При своей прочности подвеска довольно жесткая и стоит на дороге в разы лучше Camry. Комфортом тут особо не пахнет.
Внешность, салон
В салоне тут, конечно, тоска и грусть. Не в пример японцам.
Однако довольно просторно. На заднем ряду можно ехать с комфортом самому и перевозить с комфортом рассаду. Но после 100 000 пробега, комфорт будут нарушать вечные сверчки. Основным источником шума являются: передняя панель, уплотнители дверей в передних и центральных стойках, а также, в креплении зеркала заднего вида и плафоне освещения салона.
Электрики в салоне в разы меньше, чем, например, в Teana, однако и проблем с ней, в принципе, не много, но, иногда перетирается жгут электропроводки в багажнике. В результате, однажды рискуем не открыть багажник.
Внешний вид машинки невзрачен. В потоке затеряемся спокойно. Однако, визуально она выглядит массивнее всех своих конкурентов. Видимо из-за пузатого багажника. Мелочь, а приятно.
Итог
Надежный и хорошо сбалансированный автомобиль. Бюджетен в обслуживании. Как правило, эту машину используют активно, и, в среднем, за год проезжают 50-70 000 км, поэтому, показания одометра не всегда соответствуют действительности. Так что, когда будем подбирать, диагностируем внимательно.
Opel Insignia I
Американо-немецкий автомобиль, спроектированный на замену Vectra.
По сравнению с конкурентами довольно редкий гость на нашем рынке. На “вторичке” в бюджете до 700 000 мы не увидим 25 – 30 предложений. Тем не менее, выбрать есть из чего. А из чего же?
Двигатель, трансмиссия
Ох… моторов тут аж целых 21. Любых вариаций, на любой вкус и цвет. Дизеля, бензиновые атмосферники, турбо моторы. Выбирай – не хочу. Коробок тоже предостаточно.
На мой взгляд, не самым оптимальным, но вероятно самым беспроблемным вариантом будет дохлый мотор 1.8 на механике. Таких больше всего на рынке. Они довольно простые в ремонте и обслуживании. Однозначно берите, и сильно не заморачивайтесь.
Если всё же нужна машина подинамичнее, то лучше присмотритесь к дизелям, но в таком случае вкладыши и уплотнительное кольцо маслонасоса меняйте сразу после покупки авто, иначе имеем шанс “осушить” мотор.
Можно взять и турбо. Он тут живучий и вполне обслуживаемый. 180 сил 1.6, главное убедиться в отсутствии вибраций и не лишним будет удостовериться в нормальности компрессии. В идеале загнать машину на ЛИК-тест, т.к. убитых зажигалок на рынке больше половины.
Что точно лучше не брать, так это 170-сильный A16XHT с автоматом 6T. Плохо сочетается двигатель с коробкой. И очень осторожно подходите к 2-литровым бензиновым турбо агрегатам. Здесь 80-ти процентной вероятностью можно купить труп с мертвой турбиной и закусанной коробкой.
Остальные двигатели- лотерея – 50/50. Расписывать про них не буду, к тому же с многими дела не имел.
Есть конечно вариант купить за дешево капитал мотора. Тогда километраж перестаёт играть весомую роль. После плохого ремонта можно рассчитывать на ещё одну капиталку в ближайшее время, а нормально отремонтированный агрегат с коваными поршнями может спокойно пройти 300 тысяч км. Так или иначе, лучше не рисковать.
Подвеска
Подвеска тут старый добрый McPherson на одном рычаге спереди, сзади многорычажная. В целом ходовая, надежная и довольно плавная подвеска.. Тут владельцы Opel купили счастливый билет. Первые 100 000 км может вообще не потребовать вложений за исключением каких-нибудь мелочей.
Амортизаторы, сайлентблоки рычагов, шаровые при нормальном обращении спокойно преодолевают отметку и в 150 000 км. То есть, ярко выраженных слабых мест тут нет и особых проблем раньше разумного срока не будет.
Но на этот случай у компании General Motors для вас есть прикол. Называется он “FlexRide”. Система, позволяющая изменять жесткость подвески. И в случае поломки данной системы можно заплакать горькими слезами. В оригинале тут амортизаторы Sachs. То есть, если хотите немного обновить подвеску, около 100 000 только за амортизаторы. Такой расклад нас не устраивает, поэтому обходим авто с этой системой за версту.
Внешность, салон
Opel умеет и делает прекрасные для своей цены салоны. Материалы тут нормальные по качеству, места много, функции предостаточно. Раньше времени ничего не протирается, не зашаркивается. Сидеть удобно, чем-то посадка напоминает Cadillac CTS, ощущение езды на очень длинном лимузине. К кузову тут тоже каких-то особых замечаний нет. ЛКП просто так не отваливается, хотя метал оцинкован. Потертости на лаке и сколы, конечно, со временем образуются, но ржаветь металл совсем не спешит.
Итог
Рекомендовать данный автомобиль к покупке я буду тем, кто готов к танцам с бубном и полноценной диагностике каждого автомобиля. К подбору тут необходимо подходить с особой внимательностью, но если вы сумели найти авто в отличном состоянии, то оно вас будет радовать долгие годы. Обывателю, который не хочет заморачиваться с подбором, лучше стоит посмотреть на Mondeo.
Passat B7
Легендарный 6 кузов оставим все таки позади, ведь годы не щадят никого. У меня бесконечное уважение к данному поколению, но вот 7 кузов уже веет современным VAG, и веет не всегда однозначно положительно.
Итак, за 700-800 000 на вторичке мы купим автомобиль в комплектации Trendline или Comfortline 2010-2012 года с пробегом от 140 000 – 200 000 км.
Двигатель, трансмиссия
Почти 2/3 продаваемых B7 имеют 1,8-литровые TSI. Мотор склонен к жору масла, особенно на моделях до 2013 года. Далее эту проблему кое-как побороли, выпустив ревизию мотора. Но, тем не менее, двигатель рискованный из-за неизвестного ресурса цепи. Она может пройти 120 000 (совсем немного), а может и 50 000 (вообще беда). Получить обрыв совсем не хочется. Зимой может оборваться еще и цепь помпы. Однако у двигателя большая прочность поршневой группы
Распространены также и 1,4-литровые двигатели. Среди них советую отдать предпочтение 150-сильному. Но опять же, цепь не проживет выше 120 тысяч километров. Здесь слабая система охлаждения, поэтому нужно следить за чистотой всех ее составляющих.
В общем выбираем здесь среди двух зол. Как обычно – меньшее (1.8 л.)
В Passat идут 2 коробки: 6-ступенчатая механика, либо роботизированная DSG с 6 или 7 передачами в зависимости от мотора.
МКПП работает на грани профпригодности: не выдерживает момента двигателей, поэтому сцепление ходит не больше 60 000 км. Можно решить проблему, установив кастомный диск. В остальном встречаются только течи сальников полуосей. Если брать МКПП со слабым двигателем, то серьезные проблемы отметаются.
7-ступенчатая DSG DQ200 – сомнительная покупка. Количество болячек там исчисляется десятками. Лучше оставить эту затею.
6-ступенчатая DSG уже лучше. Основная болячка – недостаточное охлаждение, которое решает либо установкой дополнительного радиатора, либо частой заменой масла.
Необходимо понимать совершенно ясно: VAG – не делает автомобилей миллионников. Это не Toyota и не Honda. Есть смысл в покупке Passat лишь с пробегом до 150 000 км. Тогда у нас есть ресурс на 2-3 года беспечной езды. В противном случаем, меняем прописку на ближайший сервис.
Подвеска
“Макферсон” с алюминиевыми рычагами, а сзади “многорычажка”. Надежна, проста, но требовательна к своевременному обслуживанию. Опционально в Passat B7 устанавливалась адаптивная подвеска DCC с амортизаторами, изменяющими свою жесткость. По аналогии с Opel – игнорируем.
Внешность, салон
Салон здесь, пожалуй по качеству лучший из всех представленных авто. Опять же на мой взгляд. Особенно в комплектации Comfortline и выше .
Кожа служит основным индикатором пробега, если виднеются легкие потертости руля или обшивки сидений – пробег выше 130 тысяч километров.
В зависимости от комплектации тут встретим:
- подогрев сидений и опциональная вентиляция;
- электрорегулировки водительского кресла;
- бесключевой доступ;
- круиз-контроль;
- датчик давления в шинах;
- контроль усталости водителя;
- 2-зонный климат-контроль.
- Различные парктроники и КЗВ
В общем все дорого – богато. И по качеству заметно лучше японце и американцев.
Итог
Надежность явно несильная сторона автомобиля, плюс она заметно не улучшилась в сравнение с предшественником. Проблем присутствует достаточно для такого возраста. В сравнении с конкурентами не самый сильный автомобиль, но уж точно самый качественный в плане материалов и сборки. Плюс заметно моложе той же Camry.
Хотите немецкий D-класс за 800 000 ? Вариант тут, пожалуй, один.
Возвращаемся к японцам.
Honda Accord VIII
Тут сталкиваемся с неоднозначной ситуацией. На вторичке 8 кузов стартует с цены в 650 000 и в наш бюджет мы купим конечно середину рынка, либо чуть похуже. 7 рестайлинг наоборот. По верху рынка, но уже морально подуставшая модель. Выбор за вами, но я, пожалуй, остановлюсь на 8 модели.
Что же мы можем подобрать в бюджет ? Автомобиль 2008-2009 года с мотором 2.0 на 156 сил с МКПП или АКПП в базовой комплектации. При небольшой доле удачи 2.4 на 201 силу только на АКПП. Этот мотор на механике даже не стоит искать: за ним и с гораздо большим бюджетом охотятся безуспешно.
Двигатель, трансмиссия
156-сильный движок не имеет явных проблем и нареканий к работе- берем его спокойно даже с пробегом за 200 000. А вот «старшая» установка этим не похвастается. У нее отсутствуют гидрокомпенсаторы. После 50-60 000 км. из-за низкого качества топлива наблюдается повышенный расход масла. Проблема не повальная, но распространенная. Решается элементарной раскоксовкой. Но это мелочи. Главная болезнь мотора — муфта VTC. После длительного простоя при запуске двигателя она может издавать треск. Дефект заводской, не устраняемый. Поэтому постоянный треск муфты будет скрашивать вам тусклые будни за рулем. Не зря же он “Аккорд”. Музыкальный автомобиль.
В целом же, двигатели восьмого поколения Accord довольно надежны. Указанные выше проблемы служат, скорее, подсказками, на которые следует обращать внимание при покупке и дальнейшем содержании автомобиля.
Восьмой «Аккорд» доступен с двумя типами КПП:
- шестиступенчатая механика, надежная, безотказная, не имеющая к работе никаких нареканий;
- пятиступенчатый автомат, такой же верный и вечный, но со звуковым подвохом. Характерное «жужжание» услышим у моторов 2,4 л, когда трогаемся с места. Все из-за подшипников первичного и вторичного валов коробки. Помним: машина музыкальная.
В целом же автомат проходит 200-300 000 км, иногда нуждаясь в замене соленоидов. В остальном все гуд.
Подвеска
Ох, подвеска тут – целое дело. Два рычага спереди и многорычажка сзади. Все элементы, кроме втулок и стоек стабилизатора, имеют феноменальную надежность и ресурс. Первый ремонт происходит через 120-150 000 км, у аккуратных водителей — и через 200 000 пробега, и так, по мелочи.
На ходу – прям спорт. В повороты входит уверенно, никуда не хочет прилечь, в отличие от Toyota и Nissan. На неровностях жестковата, но не критично. Комфорт тут есть.
Внешность, салон
Салон вполне презентабелен. По факту салон от Honda Legend. Центральная консоль минимализмом не отличается, но создает прикольное ощущение нахождения в кок-пите.
Для задних пассажиров места откровенно мало. Люди с ростом более 180 см, скорее всего, будут в восторге на дальних расстояниях.
Кстати, никаких мониторов и камер заднего вида в “Аккорд” не предусмотрено, смиритесь.
Итог
При покупке восьмого поколения данного авто обращаем внимание на следы коррозии, которые образуются под уплотнителями по краям дверей и багажника. Осмотрите люк «Аккорда», если он есть. На крыше вокруг него могут быть заломы, а под уплотнителем — ржавчина.
Плюс, много моделей принадлежала любителям погонять и не всегда вовремя остановиться. Машины, разок обнявшие столб вычисляем по картотеке ДТП.
Если умудрились найти достойный автомобиль – берите. . Это комфортный, добротный седан с презентабельным обликом. Довольно надежный, динамичный и, самое главное, не дорогой в обслуживании.
К тому же, данным автомобилем когда-то владел ваш покорный слуга, и остался доволен.
