Приобретение автомобиля с пробегом – это задача не всегда простая. Хорошо, когда вам предлагают машину, история эксплуатации которой вам хорошо известна. В частности, сосед продает по дому, брат, зять, сват и так далее. В таких случаях можно рассчитывать на относительную «прозрачность» и чистоту такой машины, поэтому и покупать ее можно с чистым сердцем и совестью.
Однако чаще выходит так, что транспортное средство приходится приобретать у совершенно незнакомого нам человека. И вот в таких случаях уже появляются определенные риски. Я не буду затрагивать тему битья и утопленников, ибо она настолько обобщенная, что и так все понятно. Но вот, о том, по каким критериям искать себе по-настоящему надежную машину, можно поговорить. Конечно, мои заметки вряд ли можно считать панацеей и на каждое правило есть свои исключения. Однако, в целом, картину обрисую, а там уж сами смотрите.
Понимаю, что бывают разные модели и разные автопроизводители. Поэтому на репутацию конкретной машины нужно поглядывать заранее. Потому что никто еще не отменял таких явлений, как разгильдяйская сборка, нестабильное качество запасных частей и комплектующих для автомобиля, а также «дешманский» неоригинал. Не в последнюю очередь нужно рассматривать и признаки небрежной эксплуатации, ибо попадаются наездники, которые даже не знают, где масляный щуп в двигателе находятся и через какой интервал его по регламенту необходимо менять, к примеру. Конечно, бывают водители-девушки.
Таким особам можно много чего простить, в том числе, проколотое шпильками напольное покрытие, потертости на кузове, небрежно почищенную салонную обивку. Я все понимаю, но сам бы после такого отношения к машине ее покупать не стал бы. Но, что-то я отклоняюсь от заданной темы. Итак, поговорим о критериях, которые позволят выбрать относительно надежный автомобиль. Пусть это будет неким стандартом, ориентиром вам на вторичном рынке. Погнали.
Безнаддувный двигатель с цепным приводом ГРМ
Начинаем с силового агрегата, так как он является сердцем любого транспортного средства. Да, мотор у нас действительно должен быть лишен систему турбонаддува либо компрессора. Таким образом, мы отдаем предпочтение строго «атмосферникам». Но почему так?
Потому что надежных машин с надувными движками я вам на пальцах одной руки могу пересчитать. Технические такие силовые агрегаты более сложные, ибо имеют интеркуллер, турбину или компрессор, специальную систему подачи смазки, теплоотвод и так далее. Со временем многое из этого попросту приходит в негодность, между тем, менять на новую деталь порой бывает накладно.
Ну и, важно учитывать также другой момент. В частности, практически все турбированные двигатели имеют меньший рабочий объем в сравнении с «атмосферой». Это даунсайзинг – сохранение либо повышение тягово-мощностных показателей, а также экономичности, снижение себестоимости за счет использования движка с малым рабочим объемом. Все конечно, понимаю, однако сам по себе такой мотор не способен служить сотнями тысяч километров без капитального ремонта.
Чтобы вы понимали, я для примера приведу наддувный 1.8 TSI от Фольксваген, который выдавал 152 лошадиные силы. Его редко хватало на более, чем 250 тысяч километров. Потому что поршневая группа была слабовата, ресурс турбины мал, да и привод ГРМ доставлял проблемы, чем как цепной, так и ременный.
Но вообще, знайте, что при выборе атмосферного движка нужно предпочитать именно цепь в приводе ГРМ. В таком случае она способна отслужить никак не меньше 200 тысяч километров, тогда как ремень нужно менять через каждые 70-150 тысяч километров. Еще одна неприятная особенность ремня – это риск его внезапного обрыва, что чревато капитальным ремонтом. Да, цепь также может растягиваться и перескакивать, однако растягивание можно предусмотреть заранее и вычислить в силу определенных признаков, тогда как у ремня предпосылок, порой, и не бывает.
В целом же, безнаддувный двигатель долговечней своих турбо-аналогов даже тем, что проще с конструктивной точки зрения. У него нет дополнительного оборудования, а значит, и нагрузки на ГРМ и шатунно-поршневую группу, систему впуска и выпуска, в связи с чем, срок службы обозначенных компонентов больше.
Механическая коробка передач либо «автомат»
Или то, или другое – третьего быть не должно. Поэтому вариатор (планетарные трансмиссии) и новомодные «роботы» — что с одним, что с двумя сцеплениями пропускаем мимо. Почему именно так?
Объясняю – вариатор сам по себе неплох и обеспечивает высокий КПД двигателю, позволяя на полную реализовывать его потенциал. К тому же бесступенчатая коробка еще и топливо экономить умеет. Однако вариатор постоянно работает на пределе ввиду как раз-таки одной лишь планетарной передачи, в связи с чем его срок службы редко бывает большим.
Я знаю конструкции исключения, авторами которых являются инженеры из Хонда и Субару, но это – исключения. А правило таково, что после 150 тысяч километров многие вариаторы уже просятся на капитальную переборку или замену на другой. Цепь либо ремень, которая применяется в приводе, а также его конусы после указанного километража начинают ускоренно изнашиваться, что и приводит в какой-то момент к выводу из строя целого узла.
Еще я бы отметил то, что у вариатора очень быстро загрязняется масло и менять его желательно раз в 25-30 тысяч километров. Также, и радиатор слабопроизводительный, поэтому за ними нужно следить постоянно. Но где гарантия, что прежний владелец все это делать?
Теперь, поговорим о роботизированных коробках передач. Они также на долгий срок службы не рассчитаны. Бывает, что «робот» дают слабину уже до 100 000 километров. У них крайне слабые актуаторы, элементы механизма смены ступеней, неизносостойкое сцепление, а также блок управления, который требует периодической перепрошивки. Также нужно переобучение и дроссельной заслонки, дабы восстановить правильный алгоритм работы узла.
У преселектива два сцепления и «заканчиваться» они могут уже через 30 тысяч километров. За примерами ходить не нужно – это все тот же фольксвагеновский DSG или фордовский Powershift.
Простая подвеска
Чем подвеска проще с точки зрения конструкции, тем она будет долговечней и проще в обслуживании, ремонте. Вообще, оптимальный вариант должен быть вот таким: на передней оси располагается независимая подвеска по типу МакФерсон, а сзади – полузависимая балка. Это предельная простота конструкции.
МакФерсон хорош тем, что имеет один рычаг, одну либо две шаровые опоры, а также относительно простые точки крепления амортизаторов и пружин. А что касается балки, то тут вообще ничего практически отмечать не нужно – сама балка да сайлентблоки. Обслуживать и ремонтировать все это дело возьмутся практически в любом сервисе.
А вот, если мы имеем дело со схемой: передняя двухрычажная подвеска и задняя многорычажка. Тут у нас будет и множество шаровых опор, и сайлентблоков, и рычагов, шарниров. Как правило, подобные конструкции служат меньше обозначенных типов выше, хотя и эмоции от вождения также другие.
А если еще установлены и поворотные кулаки, например, то это лишь добавляет сложности при ремонте. Ну и, как же я забуду про адаптивную и пневматическую подвески. У них вообще, слабая проводка, дорогущие альтернативные элементы в виде пневмоподушек, компрессора, электромагнитных амортизаторов и так далее.
Таким образом, покупайте машину с максимальной простой подвеской. И таковой представляется схема: передняя ось – МакФерсон, тогда как сзади будет полузависимая балка.
Отсутствие сложной электроники
Богато оснащенный автомобиль – это всегда приятно. Все-таки, хорошо, когда есть и электрические регулировки кресел, рулевой колонки, сервоприводы управления солнцезащитными шторками, многозонная система климат-контроля и так далее. Но давайте разберем, чем все это великолепие бывает нежелательным при покупке машины на вторичном рынке.
Например, трехзонный климат-контроль нежелателен тем, что со временем подгнивают патрубки-воздуховоды и их замена не будет простой. Бесключевой доступ чреват отказами и риском вообще не попасть внутрь салон, система Start&stop требует установки специальной и дорогостоящей аккумуляторной батареи, которая еще и разряжается быстро.
А еще нужно про технологию РанФлэт. Это усиленная боковина, которая позволяет шине с такой технологией в спущенном состоянии преодолевать еще какое-то расстояние. Вроде бы, задумка неплохая, но как оказалось, такие колеса негативно влияют на ездовой комфорт и управляемость, да еще и стоят шины РанФлэт значительных денег, поэтому многие считают данную технологию в машине не слишком полезной, а иногда, и вредительской.
Поэтому, берите машину только в такой комплектации или с оснащением, которое считаете для себя оптимальным. Не берите лишнего, но и о необходимом не забывайте.
Простая оптика освещения
Что я под этим подразумеваю? Лучший вариант – это рефлекторный галоген и лампы накаливания в стоп-сигнальных фонарях. Также можно присмотреться к автомобилям, у которых установлен ксенон, но не би-ксенон.
Биксенон имеет сервоприводы в своих модулях и поэтому они могут выходить из строя, что приводит к неполадкам в освещении. О светодиодном освещении, которое в последние годы стало модным и набирает популярность, вообще промолчать можно.
Во-первых, практика показала, что LED-оптика долго не служит по причине огрехов по части вентиляции. Во-вторых, светодиодные фары и фонари стоят значительных денег, поэтому на их замене можно разориться.
Итоги
Таким образом, чем меньше в машине новоротов, тем лучше. Да, кто-то может подумать, что я советую взять чуть ли не педальную машинку. Но согласитесь, что платой за технологии служит именно надежность. Поэтому, если ищите себе автомобиль, который прослужит долгие годы без особых проблем, то отдавайте предпочтения вариантам без новомодных тенденций. При этом не забывайте обращать внимание на антикоррозионную стойкость кузова.
