Двигатель является сердцем автомобиля. Соответственно, при покупке машины многие автолюбители обращают именно на ресурс силового агрегата пристальное внимание. Когда говорят, что у какой-то конкретной модели под капотом имеется двигатель-миллионик, то это звучит гордо. Многие гордятся тем, что имеют во владении машину с беспроблемным двигателем и частенько хвастаются перед окружающими фразами типа «у меня движок триста тысяч прошел, а я в нем только масло и расходники менял.
Да, приятно осознавать превосходство, особенно, сейчас – когда народу только и нужны надежные машинки. А вот, те, кто имеет автомобиль с ненадежным ДВС, про это, порой, скромно умалчивают, зато могут «козырнуть» отличной динамикой ускорения и высокой топливной экономичностью. Что интересно – и те, и другие на друг друга смотрят косо и у каждого из них своя правда. Я, например, сужу объективно. Но, раз уж, недавно про машины с надежными движками писал, то теперь, дошла очередь и до машин с проблемными ДВС. Итак, начинаем.
Toyota Land Cruiser Prado
Многие считают этот внедорожник идеалом и мечтают о нем. Причем, речь идет, как о 15-летнем Прадо 120, так и о более свежих 150-х кузовов. Автомобиль обладает достаточно высоким уровнем проходимости, похвальным ездовым комфортом, богатым оснащением, просторным и комфортабельным салоном, который может иметь дополнительный, третий ряд кресел.
Идеальным вариантом для многих является машина с четырехлитровым бензиновым мотором. Он развивает под 280 лошадиных сил дорестайле, либо под 250 – на новых машинах, и гарантирует отличную тягу, быстрый рост стрелки на спидометре. По сути, эта машина и на шоссе себя показать способна, и на бездорожье на ней можно выбираться, не опасаясь серьезно застрять, да и вообще, нужно еще постараться и найти такую местность, где Прадо засадить можно.
Впрочем, Toyota Land Cruiser Prado 4.0 литра для многих так и остается мечтой – несбыточной. А вот, машины в базовых версиях, которые можно купить в подержанном виде до одного миллиона рублей – это уже вариант вполне реалистичный. Люди думают, что даже такой Прадо гораздо лучше, чем новый УАЗ Патриот. При этом, так заведено, что тяжелый внедорожник должен быть на турбодизеле – у него лучше тяга ни низах, что позволяет более эффективно преодолевать бездорожье. Более того, турбодизель экономичней бензина, что немаловажно для россиян.
Вот и берут наши люди Прадо с турбодизельным двигателем 3.0 литра, что выдает 170 лошадиных сил. Казалось бы, что еще надо? Достаточно мощный дизелек, который уверенно тащит Прадо и позволяет потешить самолюбие как на асфальте, так и за его пределами.
Однако мотор 1KD-FTV оказался не слишком надежным и вряд ли без капитального ремонта способен, в большинстве своем, прослужить свыше 300 тысяч километров. В частности, имеются большие проблемы с поршневой группой. Поршни, банально, трескаются. Причем, поврежденные поршни, вдобавок ко всему прочему, трением образуют и задиры на зеркальной поверхности стенок цилиндров. Таким образом, можно влететь на полноценный капитальный ремонт.
Подводят часто и топливные форсунки. Турбонаддув и ТНВД служат, максимум, 200 тысяч километров, но как показывает практика, сдаются они намного раньше. Ну и, классика – проблемы с клапанной EGR. Его принято глушить по причине запроавки нашей «качественной» соляркой.
Nissan Patrol Y61
Автомобиль, который играет на одном поле с Тойота Ленд Крузер, причем как с Прадо, так и с 100-, 200-сериями. По сути, Ниссан Патрол представляет из себя экспедиционный внедорожник. По сравнению с «крузаками», у этого вездехода не такой комфортабельный и роскошный салон, зато он не менее вместительный, но более практичный, особенно, в том, что касается материалов отделки – они легко чистятся от грязи, дольше служат и не боятся механических повреждений.
Полный привод у Патрола организован по принципу part-time. Имеется деактиватор заднего стабилизатора и понижающий ряд в раздаточной коробке. В принципе, также можно отметить и большой потенциал для доработок и всевозможного внедорожного тюнинга. Автомобилем активно интересуются джиперы, любители офф-роуд соревнований, да и обычные любители охоты, рыбалки и активного отдыха на природе от такого Ниссана тоже не отказываются.
В России больше всего подобных внедорожников продается с турбодизелем 3.0 литра, мощность которого составляет 158 лошадиных сил. Опять же, чем руководствовались люди, когда эту модификацию выбирали вместо бензинового 4.2 литра? Конечно же, на первом месте стояла цена самой машины. Только потом, уже шли неплохая ставка по транспортному налогу и топливная экономичность, неплохая тяга мотора.
Но скупой ведь, платит дважды – это уже давно известная всем истина, который здесь себя проявила в полной мере. Но за что можно поругать силовую установку с маркировкой ZD30DDTi? Друзья, поругать можно за многие слабые стороны. Ресурс у такого движка составляет всего 250 тысяч километров, поэтому многие продающиеся Патролы уже капиталились и, возможно, даже не по одному разу либо имеют под капотом контрактные движки.
Очень много проблем способен доставлять ТНВД. По его вине прогорают поршни, быстро портятся форсунки и прочая топливная аппаратура. Кроме того, не отличается производительностью и надежностью система охлаждения, что приводит к перегревам и к пробою прокладки, появлению трещин на ГБЦ. При эксплуатации машины в условиях низких температур воздуха деформируется поверхность выпускного коллектора. Турбина также не отличается долговечностью, поэтому легко может выходить из строя, особенно, если вы используете некачественное моторное масло и не любите ее охлаждать после прекращения движения на машине.
Skoda Yeti
Популярный чешский кроссовер, который оказался даже более распространенным, чем соплатформенный Volkswagen Tiguan. Основным фактором высокого спроса на эту машинку стала приятная цена. Второе – это достаточно высокая практичность салон Йети. В частности, он имеет богатые возможности трансформации. Третье – это хороший уровень комфорта. На него работают мягкая, но энергоемкая подвеска, качественная звукоизоляция, относительно вместительный задний ряд.
Ну и, последнее – это внушительная и гибкая силовая гамма силовых агрегатов. Поначалу Йети был доступен для покупки только лишь с силовой установкой 1.8 TSI. Но в дальнейшем, на более поздних этапах производства чехи внедрили в российскую силовую гамму и моторы 1.4, 1.2 литра.
Причем люди отдавали большое предпочтение агрегату 1.2 TSI, который развивает всего 105 лошадиных сил, но при этом обладает крутящим моментом свыше 170 Ньютоно-метров, что обеспечивает Шкоде Йети неплохую тягу и динамику до 120 километров в час – для города этого более чем достаточно.
Такой двигатель с завода обозначался индексом CBZB. По своим техническим характеристикам, спору нет, вариант весьма интересный, но увы, на долгосрочную эксплуатацию не рассчитан. Средний срок службы такого движка до капитальной переборки составляет всего-то 150 тысяч километров – как на каких-нибудь «Жигулях».
Причем, проблем здесь предостаточно. Во-первых, я хотел бы выделить достаточно сильный износ цилиндро-поршневой группы. Задиры в цилиндрах, залегание колец, износ поршней – это то, что может встречаться даже до 100 тысяч километров. Помимо этого выделяют ненадежные маслосъемные колпачки, проблемный привод газораспределительного механизма (и цепной, и ременный), странную систему охлаждения. В частности, многие жалуются на то, что движок крайне медленно прогревается при низких температурах – это проблем термостата и слабой герметичности системы охлаждения.
Турбонаддув служит от 80 до 140 тысяч километров, что также, не является рекордом. Ну и, конечно же, как я могу забыть про катушки зажигания, форсунки, ТНВД? Они быстро портятся из-за низкокачетвенного бензина. Таким образом, у 1.2 литра целый букет проблем. Впрочем, и 1.4 TSI от него далеко не ушел – проблемы те же, только служит движок на тысяч 50 подольше. Вот и вся разница.
KIA Sportage
В данном случае я затрону только третье поколение модели. Почему? Потому, что я считаю его основополагающим для последующих преемников. К тому же, с точки зрения техники ничего принципиально не поменялось.
Если же говорить о самом корейском кроссовере, то он был чрезвычайно популярен с 2010 по 2015 годы. Машина завлекала покупателя своей ценой, а также высоким уровнем оснащения, привлекательным и стильным дизайном, довольно просторным салоном, который к тому же, обладает неплохой эргономикой.
Помимо этого нужно выделить и достаточно грамотные настройки ходовой части. Машина управляется точно и безопасно, что активным водителям пришлось по вкусу. При этом подвеска обеспечивает неплохую плавность хода на мелких неровностях, что хорошо для ездового комфорта.
На динамику также, особо никто не жалуются. А обеспечивают ее, в основном, бензиновые двигатели 2.0 и 2.4 литра, которые генерируют 150, 180 лошадиных сил, соответственно. Казалось бы, все хорошо, однако, время показало, что это не так.
Суть в том, что оба двигателя относятся к семейству G4 и оба агрегата имеют аналогичные проблемы. При удачном раскладе, моторы служат до 300 000 километров без капитального ремонта. Однако, увы, удача улыбается далеко не всем владельцам КИА Спортейдж.
Основные проблемы агрегатов связаны с катализаторами и системой подачи масла в двигатель. В первом случае наблюдается ускоренный износ каталитических нейтрализаторов из-за плохого бензина, стружка от которых залетает через систему рециркуляции выхлопных газов в камеры сгорания. Что же касается системы смазки, то порой она не успевает быстро распространить по двигателю достаточный объем масла, что приводит к повышенному трению поршней о цилиндры. И в том, и в другом случае наблюдается высокая вероятность образования задиров на стенках цилиндров, что приводит к капитальному ремонты.
К сожалению, случаи с задирами в цилиндрах нередки и образовываться они могут уже до 100 000 километров. Вот такие вот невеселые дела.
Но это еще не все. Еще, мне хочется отметить склонность движка к перегреву из-за образования воздушных пробок в системе охлаждения и негерметичных патрубков радиатора. На возрастных машинах начинают доставлять головную боль высоковольтная проводка и датчики.
Lada Vesta
Ну ладно, что мы, в самом деле, все об иномарках да об иномарках? Сейчас в комментариях начнутся возмущения – «а где же российские машины в списке?». Да и оппозиция подтянется быстро – «иномарки – дорогущий хлам. Лучше не выеживаться и купить новенькую Веста». Ну, в этом посте я решил сразу двух зайцев погасить – чтобы и поклонники отечественного автопрома не радовались.
Нет, спорить не будут с тем фактом, что Лада Веста – это большой шаг вперед в отечественного автопрома. Я скажу так – это не столько B-класс, сколько уже сегмент C, причем добротный такой, на уровне начала 2010 годов, на «минималках». Машина получилась достаточно просторной, с отличной подвеской – энергоемкой и комфортной, а также с понятной управляемостью и с не самым бедным оснащением.
Только вот, моторы достались ей маломощные. Базовый – это 1.6 литра мощностью в 106 лошадиных сил. Более мощный – 1.8 литра, который развивает 122 лошадиные силы. Это наиболее популярные агрегаты сейчас в России.
Но ругать я буду только силовую установку 1.8 литра. Почему? Потому, что над движком 1.6 литра ВАЗовские инженеры постоянно работают и вносят в него полезные изменения. А вот, 122-сильный вариант такого внимания не удостоился. Объясняется это легко – помимо Весты, движок 1.6 литра ставится на более массовую Гранту, поэтому он и дорабатывается постоянно. А вот, 1.8-литровый мотор ставится только лишь на Весту.
Но и это все не так уж и важно. Ибо, в любом случае, моторчик получился не слишком надежным. Он без капитального ремонта проезжает до 180 тысяч километров. Для сравнения, мотор 1.6 литра способен проехать до 230-250 тысяч километров. Чувствуете разницу?
Главная проблема данного мотора – это очень высокий расход моторного масла. По заверению производителя, расход масла уменьшается с ростом пробега (чем дальше от периода обкатки). Однако бывает так далеко не всегда. Связана проблема с износом маслосъемных колпачков либо в их конструктивном просчете.
Вторая проблема – капризный фазовращатель. Более того, маслонасос также оказался проблемным и эта проблема решается на гарантийном уровне – с заменой коленчатого вала, вкладышей ГБЦ.
На этом фоне недолговечный ремень в приводе газораспределительного механизма не выглядит такой уж большой проблемой. Между тем, обрываться он может через каждые 40-60 тысяч километров.
Volkswagen Passat
Многие считают эту машину эталоном в классе D. Особенно удачно Пассату удалось выступить в своем сегменте во второй половине 2000-х годов и в первой половине 2010-х. В этот период Фольксваген предлагал на нашем рынке модель в кузовах B6 и B7.
Наиболее популярная модификация у данной машины – с бензиновым турбомотором 1.8 TSI. До него седан комплектовался атмосферным 2.0 FSI, но вскоре был поспешно заменен на турбо, ибо доказал свою неэффективность и малую надежность.
С новым турбодвижком Фольксваген Пассат поехал заметно веселее. При относительно небольшой мощности – в 160 либо 152 лошадиные силы автомобиль был способен с легкостью выезжать из 9.5 секунд при ускорении до 100 километров в час и достаточно легко преодолевал рубеж в 200 километров в час, что конкуренты делать не могли. При всем при этом, такой движок оказался еще и экономичным, экологичным.
Вкупе с отличной управляемостью, хорошим комфортом и с неплохим оснащением данный агрегат и сделал из Пассата очень популярную машину, которую покупатели, реально, хотели и мечтали о ней. Сейчас, на рынке вторичного автотранспорта данный VW, также, вполне востребован.
Однако с надежностью у модели не заладилось и основу данной проблемы, как раз, составляет агрегат 1.8 TSI – CDAA, BZB/CDAB. Ресурс данного двигателя ограничен 250 тысячами километров. По нынешним меркам, это неплохо, но только, при идеальных условиях эксплуатации, которые предполагают качественный бензин, грамотный прогрев, умеренный ездовой стиль, грамотно подобранное моторное масла. Но так ли часто мы следуем всем этим рекомендациям? О том и речь – нечасто.
При всем при этом, у мотора предостаточно конструктивных просчетов. Например, на первых двигателях применялась цепь в приводе ГРМ. По идее, это должно обеспечивать надежность и долговечность, но у ФВ с этим не задалось. Цепь растягивалась и перескакивала уже на пробегах до 100 000 километров, что провоцировало встречу клапанов с поршнями – капремонт. Чуть позже цепь заменили на ремень – стало чуть более долговечно и теперь можно ездить до 130-150 тысяч километров, но и это показатели далеки от выдающихся.
Вторая проблема, которая приводила к переборке движка – это ненадежная поршневая группа. Она, также, могла износиться к 100 000 километров, о чем говорил высокий расход масла, падение компрессии в цилиндрах, сизый дым из выхлопной трубы и так далее. Кстати, данная проблема так и не была решена немцами полностью и сопровождала мотор 1.8 литра до момента его замены на 180-сильный аналог следующей генерации.
Opel Antara
Среднеразмерный кроссовер под немецким брендом. На самом деле, с точки зрения техники, ничего немецкого в нем нет. Однако людям машина нравится и нравилась, когда продавалась новой в салоне.
Опель Антара спроектирован на одной платформе с Шевроле Каптива и, по сути, является улучшенным вариантом корейского кроссовера, который позиционируется в более бюджетной ценовой категории. У Опеля есть определенные преимущества перед своим соплатформенником. Во-первых, стоит отметить более качественный кузовной металл, который лучше сопротивляется коррозии. Во-вторых, подвеска у Антары более энергоемкая и позволяет машине лучше держать дорогу. В-третьих, у «немца» более продвинутое оснащение и в богатых комплектациях он может похвастаться двухзонным климат-контролем, полноценным бортовым компьютером, цветным информационным монитором, изысканными материалами отделки, биксеноном, многим другим.
Ну и, наконец, четвертое – это более высокая мощность движка 3.2 литра, особенно, на дорестайлинговой машине. В частности, у Каптивы мощность равна 220 лошадиным силам, тогда как, Опель генерирует 227 «коней».
Но, по стечению обстоятельств, именно опелевский мотор оказался чуть более проблемным в эксплуатации. Агрегат 3.2 литра обозначен, как Z32SE, 10HM. Казалось, вроде бы, и мотор объемный, и атмосферный, и V-образную конфигурацию шести цилиндров имеет, ан-нет, надежностью не отличается. До капитального ремонта служит до 250 тысяч километров, при этом еще оказался сложным в ремонте, обслуживании.
Во-первых, стоит отметить сложный привод ГРМ, который включает в себя три цепи. Они быстро растягиваются и, если их не заменить во время, то спровоцируют столкновение поршней с клапанами, тем самым обеспечив гарантированный капитальный ремонт.
Во-вторых, мотор оказался крайне чувствителен к перегреву. Даже при незначительном перегреве легко могут залегать поршневые кольца.
В-третьих, сама система охлаждения не идеальна. Легко деформируются радиаторы, подтекают их патрубки. Поэтому, неудивительно, почему перегрев движка – это проблема вполне себе реальная и не единичная.
Ну и, напоследок, у двигателя быстро изнашиваются поршни и их кольца. Таким образом, данный силовой агрегат имеет не слишком много шансов на то, чтобы прослужить долго и счастливо – многие тысячи километров.
