Сейчас интерес людей ко вторичному рынку растет и растет. Даже закоренелые поклонники новых машин уже не так категорично высказываются о б/у, а все потому что понимают, что уже даже до одного миллиона рублей взять что-то реально достойное уже невозможно. К примеру, если катался человек до 2015 года на КИА Рио третьего поколения, все про эту машину знает, то зачем ему покупать за 800-900 тысяч то, что он себе прежде мог за 500 тысяч рублей позволить?
Причем принципиально между иными поколениями данной модели разницы-то никакой – моторы те же, равно как и шасси. И что делать прикажете? Вот именно – искать машину классом выше. Таким образом, все наше внимание – на вторичный рынок. Но в этой статье я вам хотел бы рассказать, к каким машинам, лично я, не присматриваюсь и мне не хочется даже. Речь не идет о конкретной модели, не подумайте. Скорее, это касается критериев выбор, но с негативным подтекстом. Короче, смотрим.
Плохая антикоррозионная стойкость
Почему-то многие покупатели подержанного автомобиля не принимают в расчет такой важный параметр, как сопротивляемость кузовного металла ржавчине, а зря! Ведь, если коррозия атакует его достаточно активно, то в течение какого-то времени он попросту превратится в труху.
Я не говорю о том, чтобы антикоррозионная защита у машины была безупречной. Конечно, такой автомобиль еще нужно поискать. Но если вы покупаете себе транспортное средством с пробегом, то смотрите хотя бы на то, чтобы очаги коррозии были не слишком большими и их было не слишком много. При всем при этом, ни в коем случае нельзя игнорировать сквозную коррозию, ибо это уже крайний случай. Если металл в машине доходит до такого состояния, то нет никаких сомнений в том, что в скором времени сам кузов целиком превратить в одну сплошную ржавчину.
Но в целом, не так страшна внешняя коррозия, как внутренняя, которая поражает лонжероны, усилители бамперов, сварные швы кузова, раму, подкапотное пространство и днище. В таких случаях может нарушиться силовая структура кузова и понизиться его жесткость, а это очень нехорошо для пассивной безопасности транспортного средства. Таким образом, сильно ржавые машины на вторичном рынке меня заинтересовать не способны.
Турбированные двигатели
Не спорю, бывают достаточно выносливые и надежные турбомоторы, но при каких пробегах удается полностью выполнить это условие? Как правило, некоторые движки служат без каких-либо требований к себе до срока в 200-220 тысяч километров.
Однако, у подавляющего большинства современных моторов проблемы начинаются пораньше. Все дело в том, что многие турбодвижки имеют малый рабочий объем и высокую удельную мощность, показатели крутящего момента.
Гарантийный период они, может, и отслужат свое без нареканий. Но потом начнется. А именно, и турбина начнет маслом «сопливиться», и ремень нужно будет менять в приводе ГРМ, и топливную аппаратуру перебирать, и дроссельный узел чистить, но все это напрягать вас не должно, ибо указанное относится, скорее, к рядовым явлениям, к которым уже надо быть готовым.
Но бывают, ведь, и более серьезные поводы для беспокойства. Скажем, изнашиваются маслосъемные колпачки, разрушается катализатор, происходит износ поршневой группы, клапанов и так далее. В таких случаях можно столкнуться не только со значительным увеличением расхода масла, но также и с риском скорого капитального ремонта мотора.
Увы, но большинство автомобилей с пробегом, под капотом у которых прячется турбированный силовой агрегат, уже свой ресурс выработали и в будущем на него остается только работать, работать и, еще раз, работать. Для меня это перспектива не радужная, ибо всегда найду, куда свои кровно заработанные вложить, нежели в авто, да и время свободное тоже решу, как более приятно провести, нежели торчать в автосервисах. Поэтому машина с турбомотором и не на гарантии – это табу при выборе на вторичном рынке для меня.
Пневматическая или адаптивная подвеска
Автомобиль с пневматической подвеской привлекает к себе повышенное внимание. Почему? Да потому, что способен предложить не только отличную плавность хода при преодолении неровностей, но также и увеличение показателя дорожного просвета.
Помимо всего прочего, у подвески с пневматическими элементами существуют несколько режимов работы. Поэтому вы можете выбрать либо отдать предпочтение одному из них. Как правило, это – Комфорт, Нормал, Спорт. Выбираете на свой вкус и получаете удовольствие от езды.
Но за удовольствие платить надо, однако. В случае с подержанной машиной при наличии такой подвески платить придется дорого, много и регулярно. Потому что пневмоподвеска не служит долго в российских условиях эксплуатации. От наших реагентов, пыли, грязи, песка и сильных морозов в пневматической подвеске гниет электрическая проводка, пневмоэлементы, компрессор и патрубки, которые подводят воздух к пневматическим подушкам. Сами пневмоподушки лопаются на морозе, а согласитесь, низкие температуры у нас в стране – не редкость.
Поэтому я не хотел бы себе такую машину. Помните еще и то, что износ пневматической подвески от окружающих скрыть не удастся. Таким образом, если где-то выйдет из строя пневмобаллон, то какая-то стороны транспортного средства просядет и машина будет кособокой. Да и работать правильно режимы подвески уже не будут.
Аналогично я отношусь и к машинам с адаптивной подвеской с электромагнитными стойками. Конечно, в таком случае валиться машина на бок уже не будет – по той простой причине, что тут пневматические баллоны отсутствуют и изменять дорожный просвет нельзя. Но вот стоимость электромагнитных стоек также запредельная. При этом, они совсем не любят ям, поэтому их замена может требоваться каждые 30-70 тысяч километров. Ну и, проблемы с проводкой, блоком управления подвеской также никуда при российских условиях эксплуатации не деваются.
Светодиодные фары
Понимаю, конечно, что прогресс не остановить и рано или поздно, но все автомобили на планете будут иметь светодиодный свет. Зато сейчас это далеко не так и далеко не каждый автопроизводитель стремится навесить на свою модель LED-источники освещения, индикации.
Это объясняется довольно просто – полного доверия к светодиодам пока что нет. Они крайне чувствительны к скачка напряжения в бортовой сети, а также к перегреву, из-за чего могут легко деградировать целыми секциями и выходить из строя. Поэтому у многих подержанных автомобилей со светодиодной оптикой нередки проблемы с освещением, точнее, с его отсутствием.
Увы, но решается эта проблема не так просто, как в случае с ксеноновыми, галогеновыми лампачками, да даже с лампами накаливания. Если лампочки можно просто заменить, то светодиодные платы к замене блоками уже не поддаются. Их нужно будет либо нести к какому-нибудь радиотехнику на замену изношенных LED-элементов, либо покупать новую фару в сборе, либо фонарь. Увы, но последнее случается чаще, а стоит светодиодная оптика немалых денег.
Поэтому, спасибо, но мне такое добро на подержанной машине не нужно. И да, некоторая штатная светодиодная оптика головного освещения по своей эффективности может уступать даже примитивному галогену, не говоря уже о ксеноне и биксеноне, поэтому отложим визит высоких технологий на чуть более поздний срок – когда цены на светодиодную оптику будут адекватными, тем более сама по себе себестоимость ее производства невелика…
Китайские автомобили
Решил выделить данный автопром – из Поднебесной в отдельный пункт, чтобы люди понимали, что найти приличный вариант в горсте китайского металла будет достаточно сложно. Я знаю успешные китайские модели, но даже они не лишены своих недостатков.
Поэтому проще вообще отказаться от покупки какого-то «китайца», если тема конкретной модели человеком недостаточно изучена. Скорее, даже так сказать могу – спонтанная покупка китайского автомобиля на вторичном рынке чревата крайне серьезными проблемами в будущем, а что именно может беспокоить, расскажу ниже.
Первое, что я могу отметить – это дикая коррозия металла. Гниет он уже год-два после покупки, а к десяти годам эксплуатации такая машина вообще представляет собой жалкое зрелище. Где-то рядом по визуальному отвращению расположилось лакокрасочное покрытие. Качество его нанесения на кузов таково, что краска может легко отваливаться кусками от машины, трескаться и быстренько выгорать на солнце.
Далее я хотел бы с не самой приглядной стороны отметить качество электрической проводки и электроники. Китайцы молодцы, конечно, что пихают в свои машины много всяких «плюшек» и интересных опций, но вопрос об их надежности остается открытым.
Электропроводка гниет и разрушается от низких температур воздуха и воды, что способно спровоцировать короткое замыкание и самовозгарание автомобиля. Что же касается электронных блоков всевозможных, то они просто ненадежны и все. Могут работать, а могут и не работать – как повезет. Причем, работать могут неправильно.
Другая проблема – нестабильное качество запасных частей и комплектующих. Многие технические решения для китайских моделей позаимствованы у японских автомобилей. Сюда и моторы входят, и конструкция шасси. Это неплохая предпосылка, но увы, на практике толку нет от таких заимствований, потому что качество деталей для технической части, чаще всего, посредственное. Вот и выходят движки, коробки, элементы подвески из строя преждевременно. Обидно? – Конечно, но ничего с этим не поделаешь.
Именно поэтому, на китайские машины с пробегом я не смотрю. Хотя, в данном случае свое мнение не навязываю, ибо сейчас уже начинают появляться достойные модели, которые в будущем могут показать себя неплохо.
Машины с АМТ и CVT
Как вы уже успели догадаться, речь идет об автомобилях, моторы которых состыковываются с роботизированными коробками либо с вариатором. Конечно, везде есть исключения и правила, но в типичном виде я бы не стал рисковать. Начну с «роботов».
Это сейчас наиболее передовой тип КПП, ибо появился он позже вариатора, тем более, «автомата». Роботизированная коробка бывает с одним сцеплением либо с двумя. В первом случае это просто автоматизированная «механика» без какой-то там умной электронной составляющей. Что же касается «робота» с двумя сцеплениями, то тут мы имеем дело с преселективом, который способен молниеносно перебирать передачи, при этом улучшать топливную экономичность транспортного средства.
Но какому бы типу АМТ вы не отдали предпочтение, знайте, что надежность «робота» — под большим вопросом. У него частенько бывают проблемы со сцеплением и его приводом, с механизмом смены ступеней, электронным блоком управления (обязательна периодическая перепрошивка и переобучение дроссельной заслонки), а также с проводкой и радиатором охлаждения.
Нередко радиатор охлаждения подводит и вариатор. Он, в отличие от АМТ, вообще передач лишен и имеет лишь одну, планетарную. Однако именно специфика конструкции и перегрев частенько выводят бесступенчатую трансмиссию из строя. К бомбе же замедленного действия относится быстро загрязняемое трансмиссионное масло.
Таким образом, вариаторы и «роботы» на машинах с пробегом – это такая себе лотерея, где приз вам точно не светит, а вот лишиться заработанных денег вы можете очень легко, особенно, при внезапном выходе коробки из строя.
Но я установлю свои лимиты службы для этих коробок. Наиболее долговечной, как это ни странно, может быть роботизированная коробка с одним сцеплением – служит по 250-300 тысяч километров. Не без проблем конечно, но тем не менее. Все потому, что имеет самую простую конструкцию, а если смириться с алгоритмом работы такой АМТ, то можно даже избежать частой замены сцепления, актуатора.
Далее идет вариатор. Попадаются экземпляры, которые до 400 000 километров служат, но это – исключение из правила. В основном, до капитальной переборки CVT ездит 200-250 тысяч километров. Далее нужно будет менять конусы и ремень либо цепь в приводе, а также подшипники и прочие детали.
На последнем месте по сроку службы – «робот» с двумя сцеплениями. Он вообще может до 100 000 километров не дослужить. Бешеный ритм работы заставляет работать на износ комплект сцепление, механизм смены ступеней. Причем порой отказывает блок управления. А еще коробку может «прикончить» загрязнение масла, но вообще – кому как повезет.
Таким образом, друзья, я бы машины с указанными типами коробок брать бы не стал. Если только, в исключительных случаях.
