Помните статью про D-сегмент за 800 000 рублей ? Так вот, под ней довольно много комментариев о том, почему же я не осветил там Mazda 6. Я знаю, как эти автомобили у нас любят, ведь именно Mazda 6 чаще всего у нас просят на подбор в сегменте седанов от 700 до 900 000 рублей.
Я лично подобрал 4 таких автомобиля в кузове GH, и скажу так: “Я не люблю Mazda 6”. Не люблю, но признаю, что это очень неплохой автомобиль для своего времени с очень дерзким и красивым дизайном.
Данная статья о том, как очень технически неплохой автомобиль умирает на нашей “вторичке” от коррозии. В ней мы вместе разберемся, какие достоинства и недостатки у 15 летней Mazda и стоил ли она своих денег в 2023 году.
Ходовая
Начнем необычно, с ходовой. Очень неоднозначная тема для обсуждения. У кого-то подвеска живет годами без сервисного вмешательства, а кто-то перебирает ее с каждой заменой масла.
Здесь передняя рама состоит из двойных поперечных рычагов, нижние крепятся к подрамнику с помощью сайлентблоков. Задняя – обычная “многорычажка”.
По ощущениям – автомобиль очень собранный и уверенно стоит на дороге. В поворотах ведет себя сдержанно и не пытается прилечь поспать при любой возможности, как, например Camry 40. А вот ямы, лежачие, разные ухабины проезжает жестковато. Плюс не хватает клиренса, поэтому чертить “пузом” кочки – обычное дело. Собирание бамперами бордюров также не редкость. На “вторичке” каждый второй автомобиль с косяками по бамперам.
В целом, ходовая Mazda 6, на мой взгляд, стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по нашим дорогам. Мы можем смело проехать 100 000 км, не трогая ничего. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 30 000 рублей. Расходники – стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники. Большинство прошлых владельцев, как правило, молодые ребята до 28-30 лет, зачастую “забивают” на такие мелкие детали, из-за чего авто превращается в погремушку.
После 80-100 000 км умирают передние ступичные подшипники. Стоимость оригинала – 7 000 рублей, аналоги идут от 3 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего – 19-21 000 рублей за оригинал и 7 000 рублей за аналог, внешнего – 35 000 и 10 000 рублей соответственно.
Рулевая рейка – отдельная тема. Она тут слабоватая. После 150 000 обычно выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений, закисание крестовин и т.д. Все зависит от манеры езды. Передвигаемся спокойно – рейка живет долго. Чуть позволили себе “похулиганить” на дороге – едем менять убитую пластиковую втулку на неоригинальную металлическую.
Двигатели
Теперь давайте поговорим о сильной стороне автомобиля: о его моторах. Да-да, ничего плохого в адрес бензиновых силовых агрегатов я не скажу. Мы имеем 1.8 (L813), 2.0 (LF17, LF18) и 2.5 (L5-VE). “Узнаю брата Колю” – скажут владельцы Ford и будут правы. Идентичные двигатели. Независимо от варианта мотора можно рассчитывать на образцовую надежность, но есть нюансы.
Во-первых, во всех двигателях цепной привод ГРМ. Он не особо требователен к обслуживанию и ходит по 150 000 км. Но при осмотре, обратите все же внимание на состояние цепи, ведь мы покупаем уже 15 летний автомобиль.
Во-вторых, “идя” на вторичку, стоит держать в голове, что износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) после 100-150 000 км – типичные проблемы всех моторов. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить около 8000 рублей, а во втором случае загорится “check”, возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 17 000 рублей, аналог – в 7 000 рублей.
Все. Из типовых проблем выделить больше нечего. Дальше все индивидуально.
На мой взгляд, базовый 1,8 (L813) двигатель слишком уж нетороплив и для довольно большой туши автомобиля слабоват. 2,5 (L5-VE) на 170 л.с., для своей производительности, довольно прожорлив и может кушать по 12-14 л. в смешанном режиме.
2.5 двигатель также имеет тенденцию “наворачивать” фазовращатели и выдавливать масло из разных сальников и прокладок. И с тем, и с другим вопрос решить – копейки. А по цилиндропоршневой группе все “ГУД” – моторы ходят за 300 тысяч при адекватной замене масла.
Золотая середина – 2-литровый мотор (LF17, LF18). Наилучшее решение для комфортной езды. Расход около 7-8 л. Динамика на уровне. В обслуживание очень прост, да и разного рода запчастей на него много. Когда мы смотрим этот мотор, обращаем внимание, есть ли легкий стук в моторном отсеке. Если есть, то не пугаемся, скорее всего это заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок. Он тут пластиковый и обычно требует замены после 100 000 км. Стоимость новой детали – около 3 000 рублей.
Трансмиссия
Механическую коробку передач, что 5-ступку, что 6-ступку, вечной назвать язык не повернется. Зачастую возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. С их заменой сталкиваются большинство владельцев Mazda. Срок службы сцепления – около 150-200 000 км. Стоимость нового комплекта – в районе 10 000 рублей.
На 1.8 стоит пятиступенчатая МКПП и не особо плавная. Присутствует ощущение дёрганности при переключении, но это зачастую не связано с ее неисправностью. Такая особенность коробки. Шестиступенчатая МКПП такого недостатка не имеет: переключает плавно.
АКПП очень приятная при езде, но не самая беспроблемная. Здесь 5 передач и к 80-100 000 км есть шанс появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 50 000 рублей. После 100-150 000 км может случиться попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 20 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за аналог. Фрикционы здесь картонные и после такого сразу пойдут под замену. А стоит перебор коробки довольно дорого. Поэтому, если мы решили брать АКПП, то при проверке авто нам путь только на СТО.
“Шестерка” второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.
Кузов
Самое интересное – это проблемы по кузову. Если по технике в большинстве случаев здесь все хорошо, то ЛКП и проблемы с коррозией – вечные спутники GH. Причем в тех же местах, что и предшественник.
Во время осмотра автомобиля необходимо в первую очередь смотреть на состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. С порогами и выхлопной системой на 15 летнем автомобиле тоже может быть беда, так что поездка на подъемник и исследование днища вещь не рекомендуемая, а обязательная.
Если смотрите универсал, то обратите внимание на обшивку потолка. Туда может попадать вода через точки крепления рейлингов к крыше. В тех же местах и идет коррозия.
У машины очень дорогие кузовные детали, например, бампера. Из за низкого клиренса они часто трескаются, царапаются, зашаркиваются. Стоят как крыло самолета.
Проверили кузов ? Отлично, теперь открываем багажник и достаем запаску. В ее нише обычно скапливается озеро, а это, понятное дело, не способствует долгой и счастливой жизни металла.
ЛПК здесь вполне себе плотное, но в местах сколов нередко возникают очаги коррозии. Лучший способ продлить жизнь кузова – дополнительная антикоровая обработка.
Салон
Внутри Mazda уже намного скромнее, чем снаружи. Салон милый, но не более того. Здесь все на любителя. Мне как-то не очень нравится.
Проблем тут потенциально много, но от покупателя мало что зависит, стоит смириться и расслабиться. С чем придется мириться?
С тем, что на машинах с пробегом 200 тысяч+ салон окажется изрядно потертым, а сверчки будут во всю хозяйничать в пластиковых панелях. Пластик тут так себе. Очень слабо переживает морозы.
Кожаные сиденья также затираются к пробегу 150-200 000 км. А спинки сидений могут начать скрипеть к такому же пробегу. Вообще в салоне наверное сильнее всего проявляется возраст “шестерки”.
Но плюсы у салона тоже есть. Как ни крути Mazda 6 это D-класс, а значит места в ней более чем достаточно как спереди, так и на заднем ряду, да и с эргономикой проблем никогда не было.
Проблемы всегда были с шумкой. Она тут очень посредственная и неимоверно бесит на трассе. Черт возьми, этот автомобиль позиционировал себя как конкурент Camry и Teana. Но вспомните, какая шумоизоляция там и ужаснитесь, какая здесь.
Стоит ли брать ?
В наших реалиях, дорестайлинговый автомобиль стоит от 500 до 800 000 рублей. Большой разброс цен, с учетом того, что автомобиль выпускался всего 2 года. А из-за чего так?
В первую очередь состояние. Низ рынка – это авто из-под наших “стритрейсеров”. Полностью убитые, ржавые и не подлежащие восстановлению. Если вы молодой парень и хотите взять авто по низу дабы восстановить под себя – забудьте. Покупая GH за 500, готовьте еще столько же на приведение его в достойный вид.
Верх рынка, по моему, дороговато. 800 – 850 000 за 15 летний автомобиль может позволить себе только, пожалуй, Toyota. Золотая середина в предела 700 000 рублей также не особо дешево, но в такую цену можно посмотреть автомобиль. Купим 2008 год с пробегом за 200 000 с 3-5 владельцами. Салон будет уже подубит возрастом, “техничка” начнет потихоньку требовать вложений.
Если решились все-таки брать, то идем минимум с 700 000 рублей в кармане, берем 2.0, лучше на механике, и сразу гоним проверять на СТО. В противном случае, проиграем в лотерею. Выбор за вами, но я бы добавил еще 200 000 и смотрел уже рестайлинг.
