Когда мы идем на вторичный рынок за автомобилем с пробегом, стоит держать в голове, что предстоит игра в “Русскую рулетку”. Повезло – купили то, что хотели в хорошем состоянии и без “конских” вложений в работоспособность. Не повезло – выстрелили себе в голову.
Но есть автомобили, которые сводят процент неудач в выборе к минимуму. Именно такой Honda CR-V в третьем кузове. Отправляясь за этим автомобилем, мы наверняка знаем, что купим надежный, комфортный, проходимый и очень привлекательный кроссовер.
Но все ли так радужно, как мы себе представляем ?
Разбираемся по нашей отработанной схеме. Пройдемся по всем агрегатам и узлам автомобиля, поговорим о “техничке”, посмотрим ситуацию на рынке и сделаем вывод, стоит ли брать Honda CR-V III в 2023 году.
Двигатели
С третьим кузовом Honda окончательно сделала ставку на покорение рынка в СНГ, Европе и США. Самурай обрел внешний вид под стать рынку, а вот начинка осталась старая добрая.
Сердце автомобиля CR-V – бензиновые атмосферные «четверки» объем 2.0 л (R20A / 150 л.с.) и 2.4 л (K24Z4 / 166 л.с.). Ну и все… Скудновато. Ах, да: для Европы был еще дизель 2.2 CDTi (140 л.с.). Как мы поняли из абревиатуры, это турбо. Кстати, на нашей вторичке его тоже можно встретить, хоть и очень редко. Поэтому в двух словах о нем тоже скажем.
Что 2.4, что 2.0 довольно тяговитые моторы. При езде по трассе очень приятно себя ведут. Особенно 2.4. Уверенный ход при обгонах, неплохая общая динамика, приятный расход. Очень понравился агрегат. Тушу CR-V толкает вполне себе неплохо. Да, рекордов скорости на нем не поставишь, но и не нужно. Зато комфорт при езде обеспечен.
На 2.0 ездил не так много, но, как по мне, двигатель больше подходит для города. Расход тут еще приятнее (около 8 -10 л. в смешанном режиме). Для легкого бездорожья версия на механике вообще огонь.
Здесь присутствует один момент, оговорюсь сразу. Атмосферные бензиновые двигатели – эталоны надежности, но в первые годы выпуска третьего кузова они имели ряд недоработок. В последствии большинство из них исправили, но осветить все же стоит.
Бензиновые моторы ездят на цепном ГРМ. Honda CR-V 2007 года выпуска с двигателем 2,4 л шла с “серой” цепью. При пробеге более 60 000 км цепи уже растягивались. Как следствие: перескок цепи на несколько зубьев и “встреча” клапанов с поршнями. Очень неприятная штука и от Honda такого не ждали.
Далее была ревизия цепи, и она стала, так называемой, “черной”, т.е. без примесей мягких металлов. С конца 2007 года машины шли уже с такими. Благо на “вторичке” мы уже вряд ли встретим авто с такой проблемой, ибо у всех ресурсный срок службы цепи уже истек и меняли их по несколько раз. Срок службы ревизионных цепей 120-150 000 км. Уже другое дело.
Другой неприятный недуг связанный с этим двигателем – выкрашивание кулачков выпускного распределительного вала. Дефект можно обнаружить только при вскрытии крышки для регулировки клапанов. Благо он образовывается к 200 – 250 000 км.
С 2-х литровыми агрегатами тоже есть интересный прикол. Владельцы данных авто не дадут соврать. Присутствует странная вибрация в моторе при включении климат-контроля. Особенно ярко заметно, когда машина стоит. Недуг, кстати неизлечим, но на рестайлинговых авто с таким же мотором его уже не встретишь.
Также, на данных моторах встречался заводской брак – нарушение технологии при запрессовке направляющей клапана третьего цилиндра. Исправляли обычно по гарантии и на “вторичке” также не встретишь такую проблему.
На данных моторах нередко возникает необходимость замены кислородных датчиков. Оригинальный датчик стоит около 7-8 000 рублей, аналог дешевле. Катализатор «просится» под замену после 150-200 000 км, но, кто у нас меняет катализаторы? Поэтому срезаем, ставим пламегаситель, плюс прошивку и ездим спокойно и долго.
В общей своей массе бензиновые двигатели вполне надежны и не доставляют никаких хлопот. Моторы легко запускаются в морозы и это несомненный плюс для нашей полосы. Обладают очень умеренным аппетитом. По регламенту каждые 45 000 км требуется проверка зазора клапанов. Не стоит пренебрегать данной процедурой, так как практика показывают, что на паре цилиндров клапана за этот период уже могут «распуститься».
Дизель – это отдельная история. Во-первых, он турбо, а это значит, что возрастают расходы на обслуживание турбины. Да, она ходит очень долго, но, если сломается… Это дорого. Турбина, кстати, Garret, особо по ней сказать нечего. Вполне себе ресурсная.
CTDI до 2007-го года идут без сажевого фильтра, а вот далее из-за Euro-4 уже с ним. Она поддушивает мотор, плюс расходы на чистки-замены. Случается также масложор, но я бы не сказал, что проблема повальная.
В общем, мотор надежный и спокойно пройдет 300-350 000 км без “капиталки”, но главный вопрос в запчастях и их стоимости. Все на заказ и все дорого. Здесь вам в помощь формы и отзывы владельцев.
Трансмиссия
2-х литровый двигатель можем встретить с 6-ступенчатой механикой и 5-ступенчатым автоматом. 2.4 только с автоматом.
Механика – мега надежная и ходит по 300 000 без каких-либо нареканий. Случается посторонний стук при включении 1-ой и 2-ой передач, но это вообще не сигнализирует о скором ремонте. Скорее стоит принять это как данность и ездить спокойно. Вот такая особенность коробки и все тут.
Пятиступенчатая автоматическая коробка также неубиваемая. Меняем масло со сменой выносного фильтра по регламенту через каждые 45 000 км и будет нам счастье.
Но есть и слабые места. Это датчик положения селектора выбора передач (4000 рублей) и датчик давления фрикциона второй передачи (3000 рублей). Такие мелочи, пожалуй, единственные. Проблемы начнутся после 400 000 – 500 000 км, когда коробка запросит капитального ремонта. Но я знаю случай, когда автомат ходит и больше, а владелец ничего в нем и не делал.
Нет серьезных проблем и с системой полного привода, если ее можно так назвать. Разве что при больших пробегах порой приходится менять крестовины карданного вала. Стоит копейки. Заменил и забыл.
Про ощущения при езде. Автомату не хватает 1 передачи. Но это лично мой взгляд. Плавности переключения прям мешает. Но в городе вполне-вполне.
С механикой все ОК. Очень понравилась. Как я и говорил, на легком бездорожье лучше и не пожелаешь.
Ходовая
Не назвать ее собранной, но для кроссовера это нормально. Неровности поглощает очень хорошо. “Лежачие” можно вообще не заметить. Ну вот прям комфорт по-японски.
А в поворотах не ахти. Заваливается. Динамичной езды вряд ли обеспечит. Очень вальяжно себя ведет подвеска, в общем.
Надежная ? По мере старения. Сейчас объясню.
Начнем с простого. Каждые 40-60 000 км нередко протираются пыльники переднего амортизатора. Сами амортизаторы служат по 200 000 км. Оригинал 20 000 рублей, аналог – от 5 000 рублей.
С возрастом заметно проседают задние пружины, особенно на автомобилях первых годов выпуска. Дальше “по-хондовски” – ревизия на усиленные пружины. Стоимость одной пружины около 5000 рублей.
После 100-150 000 км при сход-развале можно заметить, что развал задних колес вне допуска – колеса «домиком». Проблема решается установкой верхнего заднего регулируемого рычага. Замороченная тема и не все его ставят. Обычно делают развал по максимуму к допуску и ездят. Резину, на удивление, не особо кушает. Ну раз не кушает, то и не паримся.
По прошествии 150-200 000 км сдаются сайлентблоки передних и задних рычагов. Первыми приходят в негодность задние сайлентблоки передних рычагов. Можно попробовать их выпрессовывать, но с вероятностью в 50% можем навернуть обойму. Поэтому рычаг купить проще. Стоимость передних рычагов от 4 000 рублей, задних – от 3 000 рублей. Сайлентблоки отдельно – копеечные.
Рулевая рейка может застучать спустя 150 000 км. Обычно изнашивается правая втулка. Диагностируется при подергивании за правую рулевую тягу. Новая рейка стоит как крыло самолета, поэтому лучше “лечить” сразу, как только почуяли неладное. Лечить как ? Меняем втулку на аналог, изготовленный на токарном станке из капрона, т.к. отдельно она не продается.
И по мелочи. После 120 000 км возможно закисание направляющих суппортов. Ремкомплект обойдется в 3 копейки и ремонт также. Втулки стабилизатора, “кости” – расходники. Также стоят недорого, а ходят максимум по 30 000. А если съехать на бездорожье, то и меньше.
Кузов
На экземплярах 2007-2008 года выпуска встречаются проблемы с ЛКП двери багажника – появляются небольшие пятна коррозии.
Нередко обнаруживаются потертости на уплотнителе задних дверей, или из-под хромированной накладки над номером. Оттуда, кстати, может выпасть резиновая прокладка. Не боимся, снимаем вставку из хрома и ставим прокладку на место.
Если возникли проблемы с омывателем стекла (жидкость подается через 4-6 взмахов), значит необходимо заменить обратный клапан форсунок. Стоимость клапана около 700 рублей.
В машинах для американского рынка временами наблюдаются сбои в работе центрального замка. Неисправность устраняется заменой актуатора, который можно приобрести в известном китайском интернет-магазине за пару тысяч рублей.
В остальном – без проблем. ЛКП довольно живучее, авто оцинкован, поэтому с коррозией борется очень умело. Пескоструйка появляется обычно на переднем бампере и на арках передних колес. Бампера красим, арки полируем.
Салон
За такую цену – очень даже неплохо. Но, господа, ощущение пустоты из-за отсутствия центральной консоли меня преследует еще со второго поколения. Вкусовщина, скажете вы. И будете правы.
С возрастными автомобилями в салоне происходят похожие истории. Одно слово – скрип. Чаще «сверчки» оживают с приходом морозов. Нередко неприятные звуки появляются в задней части автомобиля. Одна из причин – скрип кузовного железа с правой задней части автомобиля. Для его устранения необходимо снять пластиковую обшивку багажника и обработать правую часть металлического основания кузова WD-40. Ура, победа !
Дребезжание подголовника сидений тоже присутствует. В рестайлинговом салоне с этим недугом справились. А мы же будем справляться путем установки резиной прокладки на основание втулки держателя подголовника. Все, что для этого нужно: кусочек мягкой резинки, пинцет и прокаченный навык “очумелые ручки”.
Кожа на руле и ручке переключения передач кончается к 200 000 км. Сиденья живут подольше, но также имеют свойство затираться. Но вот лопнуть – вряд ли.
Багажный отсек – мое почтение.
Стоит ли брать ?
Будем честны. За автомобиль просят несоразмерно много денег. Цены стартуют от 800 000 и доходят до 1 400 000. А за что ?
Отвечаю. За надежность. За уверенность в том, что вы доедете из пункта A в пункт B без проблем, даже если расстояние между ними измеряется в тысячах километров.
Да автомобиль уже не молод. Но здесь как с Lexus: первые 200 000 – обкатка. Плюс, автомобиль у нас любят, знают, как обслуживать, да и запчасти стоят не так, что бы дорого.
Если мы имеем на руках 1 – 1.2 миллиона рублей, то можем вполне себе купить автомобиль 2008-2009 года в комплектации Executive на полном приводе. Пробеги будут близиться к 200 000, но, как я и сказал, автомобили у нас любят, поэтому ездят на них долго, так что в ПТС 2-3 владельца это норма. А если повезет, то и с одним владельцем вполне можно отыскать.
Меньше, чем с миллионом авто смотреть не стоит, там все печально. А за рестайлингом надо бежать с 1.5 миллионами. В современных реалиях рынка я бы рекомендовал покупать старого доброго японца. Но выбор всегда за вами.
