К Тойоте в России отношение особое. Многие считают ее чуть ли не эталоном надежности и неприхотливости. При этом все это в равной степени применимо и к дочернему бренду концерна – к Лексусу, спрос на который также высок.
Одним из самых популярных седанов премиум-марки является модель GS третьего поколения. Седан довольно долго продавался на отечественном рынке и успел сыскать массу поклонников. Сейчас с пробегом он оценивается по-разному, но так или иначе, его можно купить всего за полмиллиона рублей. Стоит ли? Какие неприятности подготовил авто своим потенциальным владельцам? Об этом узнаете ниже.
Как вводная часть
Официальный дебют Lexus GS третьего поколения состоялся в 2005 году. Он заменил на сборочном конвейере своего предшественника, который успел добиться некоторых успехов, причем не только в Европе, но и на рынке Северной Америки.
На внутреннем рынке в Японии Lexus GS второго поколения был более известен, как Toyota Aristo и также заслужил множество лестных отзывов их владельцев. Но третья генерация модели была акцентирована преимущественно за Западные рынки и именно здесь она смогла добиться значительных успехов в борьбе со своими конкурентами из Германии – BMW 5-Series, Audi A6 и Mercedes S-Class.
Силовую гамму составили атмосферные бензиновые моторы 3.0, 3.5 и 4.3 литра мощностью от 231 до 300 лошадиных сил. Они комплектовались автоматическими коробками с шестью ступенями. Привод – полный или задний.
Из чего будем выбирать?
Если у вас накопилось около 500 тысяч рублей, то давайте подумаем, что же можно купить за эту сумму на вторичном автомобильном рынке. С моделью определились, а как быть с ее модификациями?
К счастью или к сожалению, но выбора у нас особо и нет. Несмотря на сразу несколько версий, мы можем рассчитывать только на одну. Речь идет о машине с мотором 3.0 литра, который генерирует 249 лошадиных сил.
Более слабые или мощные версии для покупки недоступны. Посему берем на обзор именно данный вариант. Поехали.
Детальное обозрение Кузовное состояние и экстерьер
Спустя почти 15 лет Lexus GS третьей генерации не воспринимается автомобилем устаревшим и аляповатым. Он по-прежнему держит планку и имеет монументальный внешний вид, который здорово выделяет его на фоне остальных машин в общем потоке. Безусловно, кому-то может не приглянуться массивная и грузная корма седана, однако все остальное в нем достойно внимания. В частности, очень интересно смотрится раздвоенная оптика головного освещения вкупе со сдержанной крупноячеистой решеткой радиатора, горбатый капот придает передней части кузова агрессивности, а низкая крыша старается сделать профиль стремительным.
Бамперы японского бизнес-седана довольно низкие. При этом их очень легко повредить по той простой причине, что дорожный просвет Лексус равен всего 140 миллиметрам. Таким образом, у бордюра вы уже не припаркуетесь, да и «лежачие полицейские» проезжать также нужно с особой осторожностью, особенно, когда салон машины загружен.
Лакокрасочное покрытие кузова с возрастом мутнее и теряет свой лоск. Однако не слишком сильно подвержено мелким сколам, что похвально и порадует тех, кто часто ездит по загородной трассе.
Относительно коррозии – она может присутствовать. Искать ржавчину нужно в моторном отсеке, крышке багажника, на хромированных элементах кузова, в нишах колесных арок и лонжеронах. Радует хотя бы то, что коррозия не появляется массово и не распространяется с высокой скоростью, посему поездить еще можно будет.
Что у нас внутри?
Интерьер относительно экстерьера выглядит еще более интересно. Внимание здесь приковывается к высокому и широкому центральному тоннелю, который под небольшим углом пересекается с консолью. На консоли расположилось большое количество клавиш управления климат-контролем и головным устройством. Последнее, к тому же, имеет цветной и большой информационный монитор, на который выводится множество полезных данных. Графика дисплея по нынешним временам устарела, но интерфейс понятен и какого-либо привыкания не потребует.
Трехспицевый мультифункциональный руль удобен по части хвата и не перекрывает своим ободом панель приборов. При этом «инструментарий» по-спортивному распределен по трем колодцам и читается отлично при любых условиях за счет оптитронной подсветки.
У передних кресел высокая посадка и пухлые валики боковой поддержки. Правда рассчитывать на то, что боковая опора поможет фиксировать тело, не стоит, ибо она слишком вольготная и широко поставленная. Задний ряд также вызывает вопросы. Во-первых, при посадке очень мешает низкий дверной проем. Во-вторых, для коленей места достаточно только при росте в 185 сантиметров и не выше. В-третьих, над головой постоянно нависает крыша, что у рослых также может вызвать дискомфорт.
Теперь, давайте поговорим о надежности оборудования салона Лексус. На подержанном экземпляре могут отказывать смог-сенсор климатической системы, информационный экран мультимедийного комплекса, электрические регулировки передних сидений. Помимо этого может наблюдаться некорректное функционирование рычага селектора автоматической трансмиссии при его переводе в ручной режим.
Мотор и КПП
Трехлитровый силовой агрегат мощностью в 249 сил наделяет GS отличной динамикой разгона. Такой мотор также может похвастаться отменной эластичностью, приятным звучанием выхлопной системы и довольно чувствительным приводом акселератора. Впрочем, переключения автоматической трансмиссией никак нельзя назвать шустрыми, что впрочем, не мешает работать ей плавно и вполне логично.
Силовой агрегат 3GR-FSE может пробегать по 550-600 тысяч километров до капитальной переборки. Однако он обладает рядом неприятных особенностей. В частности, к таковым относятся быстрое загрязнение дроссельного узла, ненадежные муфты VVTi, слабая герметизация масляных магистралей системы смазки VVTi, слабая помпа, капризные катушки зажигания. Помимо этого акцентируем внимание на растягивающейся цепи в приводе ГРМ и на риске возникновения «проблемы пятого цилиндра».
Автоматическая коробка передач также может выхаживать без существенного ремонта более 350 000 километров. Но это возможно лишь в том случае, если с нею обращаться бережно и своевременно обслуживать. К наиболее частым проблемам узла относятся высокая вероятность перегрева, загрязнение масла, износ накладки блокировки гидротрансформатора, линейные соленоиды, втулка передней планетарной передачи, слабый масляный насос.
Пару слов о «ходовке»
Лексус GS третьего поколения с вами заигрывать не собирается – это машина не для активных драйвера. Объяснения тому заключаются в пустом и малочувствительному руле, в раскачке кузова на высоких скоростях, сильной недостаточной поворачиваемости в виражах. На японском бизнес-седане резко ездить не интересно, да и вряд ли это придет в голову тем, кто предпочитает подобные авто…
Гораздо важнее – это ездовой комфорт и он на мелких, средних неровностях у данной модели неплохой. Машина неровности отрабатывает мягко и довольно успешно. Впрочем, порой энергоемкости подвески не хватает и по кузову пробегает серия неприятных вибраций.
Надежность ходовой части весьма похвальна. Безусловно, до 70-80 тысяч километров стандартно могут требовать замены стойки стабилизатора. Не слишком долговечны и сайлентблоки задних рычагов подвески. А вот все прочее вполне способно служить от 140 до 180 тысяч километров, что достойно, учитывая наши жесткие дорожные условия.
В рулевом управлении отметим боковые втулки рейки, быстрое загрязнение рециркулирующих шариков, капризный датчик момента электрического рулевого усилителя. Они могут давать о себе знать при пробегах в 120-130 тысяч километров.
Делаем выводы
Lexus GS300 третьего поколения имеет высокую ликвидность на вторичном рынке. Но увы, назвать эту машину надежной мы не можем. В основном, вопросы возникают к двигателю и коробке – они могут служить долго, но лишь тогда, когда этому будут все условия. Если же вы покупаете подержанную машину, то в этом, естественно, уверены быть не можете.
Вердикт: покупаем только тогда, когда ознакомлены с историей эксплуатации. В противном случае, влетите на дорогостоящий ремонт или движка, или коробки.
