Мы сейчас живем в эпоху даунсайзинга. Таким мудреным термином автопроизводители обозначили тенденцию к уменьшению рабочего объема двигателя при повышении его КПД, экономичности, экологичности, мощности и тяги. При этом такой маленький двигатель еще снижает и себестоимость производства машины, и его общую массу. Но увы, срок службы даунсайзингового силового агрегата также невелик, а все потому, что производители избрали наиболее легкий путь к решению всех проблем и попросту оптимизируют малолитражные моторчики под интеграцию в них турбонаддува.
Меня удивляет тот факт, что даже на представительские седаны сегмента F также сейчас начали устанавливать относительно маленькие двигатели (с рабочим объемом от 2.0 литра). Считаю, что такой шаг может быть вполне оправданным для автомобилей массового сегмента, но на дорогостоящих транспортных средствах даунсайзинг – это игра на понижение регресс, причем во всех отношениях данных слов.
Между тем, существуют еще старые традиции и старая инженерная школа, а также люди, которые помнят, что такое настоящие моторы – которые создавали люди расчетливые и разумные, а не только лишь экологи и маркетологи. В результате, мы получили современный продукт со всеми отсюда вытекающими.
Да, сейчас машины технологичны, обладают достаточно неплохим дизайном, однако что-то в них исчезло. И самое главное – это добротный движки. Кто-то может с этим спорить, ну а кто-то согласиться. Я лишь хочу сегодня поговорить на тему многолитровых силовых агрегатов, которые работают на бензиновом топливе. Дальше я опишу их неоспоримые преимущества, которые заставляют грустить по временам, когда такие ДВС ставили на многие машины. Итак, давайте начнем.
Продолжительный срок службы
Хотите верьте, хотите – нет, однако глупо отрицать тот факт, что подавляющее большинство атмосферных моторов служат довольно долго и без особых проблем. В частности, ресурс до капитального ремонта в 400 тысяч километров – это обычная цифра, которую должны перешагивать «атмосферники» имеющие рабочий объем более 2.5 литров.
Во-первых, это стало возможным благодаря тому, что элементы поршневой группы, головка блока цилиндров и сами цилиндры, а также распределительные и коленчатый вал, привод ГРМ выполнены из качественного металла, алюминия или чугуна. Им не страшны повышенные нагрузки, поэтому и повреждению, деформации указанные компоненты подвергаются в редких случаях.
Безусловно, бывают исключения из правил – когда многолитровые силовые установки выходят из строя при пробегах от 250 до 350 тысяч километров, но это связано больше с конструктивными просчетами и качеством изготовления. Например, у каких-то моторов крайне слабая система охлаждения и это способно вызвать деформацию ГБЦ, коробление прочих металлических компонентов, а также банальное заклинивание движка.
Также бывает и малая производительность системы смазки. По этой причине в цилиндрах образовываются задиры, равно как и на шейках коленчатого вала.
Ну и, еще – сейчас, да и некоторое время назад некоторые многолитровые автомобили имели по несколько цепей в приводе газораспределительного механизма. Если они растягиваются, то в одно мгновение способны вызвать столкновение поршней и клапанов, что заставит разориться на капитальную переборку ДВС.
В целом, существует множество факторов, которые способны повлиять на срок службы двигателя без системы турбонаддува и с большим объемом. Однако, в большинстве своем, это крайне живучие и надежные силовые установки.
Стабильная тяга
Мало кто знает и понимает, но у многолитровых «атмосферников» есть весомое преимущество в виде стабильной тяги. Она проявляется в весьма широком диапазоне оборотов и при этом не ослабевает даже при влиянии неблагоприятных обстоятельств, факторов.
Например, мне бы хотелось выделить плохое топливо либо бензин с низкооктановым числом. Тот же турбированный бензиновый движок тоже порой может похвастаться широкой и ровной полкой крутящего момента, но его такие преимущества сходят на нет, когда залито неподходящее топливо либо такое топливо, которое не рекомендовано заводом-автопроизводителем.
Также безнаддувный силовой агрегат устойчив к высокой температуре воздуха и в жару везет так же, как и в холод, причем не в ущерб расходу топлива. А вот с турбо-аналогом, даже меньшего объема, это уже не пройдет. В таком случае производительность турбины несколько снижается из-за поступления горячего воздуха, что ведет к выраженной турбояме на низких оборотах и к не самому резвому докручиванию ДВС на верхах. В общем, в жару машина с многолитровым мотором будет вести себя более ожидаемо и стабильно, нежели с турбированным агрегатом.
Богатые возможности для тюнинга
Кто бы что ни говорил, но у движка с большим рабочим объемом есть большой потенциал для повышения мощности и крутящего момента. Если у турбированного движка с малым объемом все завязано исключительно на возможностях турбонаддува и впускной, выпускной системы, то здесь можно более масштабно дорабатывать двигатель, причем без сильного ущерба для срока службы.
Я не шучу, ибо при незначительном тюнинге многолитровый бензиновый агрегат практически полностью сохраняет указанный ресурс. Тогда как турбоагрегат может не дослужить до положенных цифр и «закончиться» гораздо раньше.
Да и, с ростом пробега ехать многолитровый атмосферник, даже с тюнингом будет значительно веселей, чем уставшее «турбо».
Отсутствие проблем долгое время
Автомобили с многолитровыми двигателями внутреннего сгорания могут ездить по 200-250 тысяч километров и вообще, практически, не требовать особого обслуживания. Все упирается лишь в такие расходники, как масла, фильтры.
А вот даже ремень навесного оборудования может служить далеко за 150 000 километров. Все здесь – с высоким запасом прочности. К тому же, на больших движках крайне редко применяется ремень в приводе ГРМ. Здесь стоит долговечная и прочная цепь, что исключает ранний ее выход из строя – растяжение.
Это лишь локальный пример, но думаю, что суть данного пункта вы уловили. Проще говоря, если вам попадается машина с многолитровым атмосферником и с пробегом в 100-150 тысяч километров, то вы можете не беспокоиться сильно о том, что машина с таким ДВС может доставлять проблемы. Минимум, вы еще тысяч 80-100 проездите без сильных передряг.
А может ли машина с турбомотором похвастаться таким километражом? Я сомневаюсь.
Приятный звуковой эффект
Можете со мной поспорить, но многолитровые двигатели звучат весьма и весьма приятно. Правда, тут есть нюансы.
Эстеты говорят, что среди гражданских машин лучше всего звучат выхлопные системы агрегатов с V-образным расположением восьми цилиндров. На втором месте располагаются оппозитники с шестью «горшками». А вот шестицилиндровая «V-ка или мотор с рядным расположением идут только после всего этого.
Но как бы там ни было, любой малолитражный движок звучит намного хуже, чем все указанные. Производители в последний десяток лет изголяются и устанавливают доработанную систему выпуска и выхлопа – когда даже наддувный 1.6 может выдавать спортивный рык. Однако люди всерьез это не воспринимают.
Способность положительно проявлять себя при буксировке
Вы не заметили, что среди серьезных пикапов мало моделей, у которых в приоритете идут турбированные бензиновые моторы с малым рабочим объемом? Потому что, как ни крути, тяга у них не стабильная, даже при наличии двойного турбонаддува.
Поэтому, в основном, используются турбодизели с высокой степенью сжатия и многолитровые атмосферные моторы. У них бешеная тяга, которая стабильна в большом диапазоне оборотов, а также резвые отклики в ответ на нажатие педали акселератора – именно это ценится при буксировке тяжелых прицепов, машин и так далее.
Таким образом, тем, кто ищет себе кроссовер, внедорожник либо пикап, есть повод задуматься – а нужен ли новомодный мотор 2.0 литра турбо, который не способен стабильно выдавать указанный крутящий момент, скажем, в 270-380 Ньютоно-метров, если есть «атмо» с более предсказуемыми и практичными 300 «Ньютонами»?
Сохранение тягово-мощностных характеристик при значительных пробегах
Удивительно, но факт – многолитровые «атмосферники» имеют такую способность, как демонстрация отличной динамики, а также тяги даже при крайне значительных пробегах. Вот, например, смотрите вы на большой и древний седан – без слез на кузов не взглянешь, ибо весь обшарпан и с изрядной долей коррозии. Внутри затерты руль и кресла.
Думаете про себя – сейчас-то я дерну это ведерко. А не тут-то было! Древняя рухлядь при параллельном старте способна отрывать даже от современных движков, при условии, что у нее будет ДВС с большим рабочим объемом. Как я уже говорил выше, это возможно благодаря прочным внутренним компонентам мотора, которые не изнашиваются при росте пробегов.
