Уже давно все привыкли к тому, что автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения. Безусловно, если настоящие ценители техники, которые холят и лелеют своего «железного друга». Но чаще бывает так, что машина – это то же самое, что и мультиварка на кухне: исполняет свою задачу, да и ладно, значит еще поработает, послужит.
Я хочу сказать, что существует несколько типов автовладельцев – те, которые любят свои машины, либо те, кто считают авто не более, чем утилитарным инструментом для транспортировки. Впрочем, вне зависимости от указанных типов, существуют такие автолюбители, которые спустя короткий срок спешат продать машину, на которой совсем недавно передвигались. Полагаю, что дело тут не в том, что человек не пропитался теплыми чувствами к транспортному средству, а в элементарной проблемности такой машины. Ниже покажу вам, какие проблемные машинки существуют на вторичном рынке и почему от них избавляются владельцы.
Toyota Camry 3.5 XV40
Многие, когда видят Тойоту Камри, то с придыханием говорят: «Вот она, машина-мечта». Японский бизнес седан в кузове XV40 россиянам успел полюбиться со второй половины 2000-х годов и до сих пор остается машиной востребованной, ибо сочетает в себе высокий уровень ездового комфорта, достаточно богатые комплектации, достаточно качественные материалы отделки и аккуратную сборку.
А, если мы говорим о версии 3.5 литра, то также можно констатировать и отличную динамику ускорения. Многие владельцы Камри 3.5 любят погоняться со светофоров с мощными «немцами», зачастую, оставляя их в зеркале заднего вида. Причем, мотор действительно выдает отличную тягу, особенно, на средних и высоких оборотах.
Казалось бы, что еще надо для счастья? Бери да ездий, ведь машина-то японская, Тойота, а значит, что надежная. Но, почему-то многие владельцы данного бизнес-седана уже спустя пару лет эксплуатации, а то и раньше, размещают объявление о его продаже. В ПТС у него предостаточно бывших собственников, что наталкивает на определенные мысли.
Безусловно, перекупы Тойоты любят – у Камри высокая ликвидность, но в одних руках версия 3.5 долго не задерживается. Спрашивается, в чем же причина тому? А, все просто, друзья.
Дело в том, что автоматическая трансмиссия японского бизнес-седана попросту не рассчитана под мощь и крутящий момент могучего 280-сильного движка 3.5 литра. У нее слабый радиатор, а также гидроблок. Причем первое становится причиной неисправности во втором. Как я уже говорил, на Тойота Камри любят частенько притопить – резкие старты и высокие скорости являются обычным режимом эксплуатации для этого седана. Редко кто ездит на нем медленно.
Коробка быстро перегревается из-за слабого штатного радиатора, что вызывает повышенный износ шестерен, соленоидов, фрикционов и планетарной передачи. Очень часто АКПП на Камри 3.5 выходят из строя, при этом новой она оценивается не менее чем 420 тысяч рублей. Вот и получается, что, когда владельцы узнают о первых признаках неисправностей в коробке, то спешат избавиться от этой Тойоты.
Но это еще далеко не все. Помимо коробки оказался проблемным и сам двигатель. Он крайне требователен к качеству моторного масла и у него невысокая герметичность впуска. Вкупе это может спровоцировать образование задиров в цилиндрах, что также ведет к капитальному ремонту.
Учитывая все это, я теперь не удивляюсь, почему люди не слишком долго любят владеть Toyota Camry 3.5.
Skoda Yeti 1.2 TSI
Чешский кроссовер основан на одной платформе с Volkswagen Tiguan, что по сути, и неудивительно – оба автомобиля входит в VAG Group. При всем при этом, агрегатная база для Йети сильно отличается от таковой на Тигуане, но это все – нюансы.
Гораздо важнее то, что Шкода Йети – это первый кроссовер чешской марки, который может похвастаться неплохим уровнем проходимости, достаточно неплохими возможностями трансформации внутреннего убранства, отличным уровнем комфорта при сохранении азартных ездовых качеств в пределах асфальтовой дороги.
Когда машина комплектовалась бензиновым турбомотором 1.8 литра, то многие положительно отмечали выдающуюся динамику авто – до «сотки» такой Йети ускорялся менее чем за 9 секунд, что для конца 00-х годов было крайне похвально, учитывая мощность всего-то в 152 силы. Чуть позже Шкода начала продаваться с менее мощными движками, что сделало ее более конкурентной по цене – это 1.4 и 1.2 литра семейства TSI. Признаться честно, оба мотора с треском провалились впоследствии и сейчас не являются желанным приобретением на вторичном рынке.
Причем, чаще всего люди стараются избавиться именно от модификации 1.2 литра TSI. Да, с таким движком Йети предельно экономичен и экологичен, да и в городе мотора с моментом в 170 «Ньютонов» хватает за глаза. Однако сам по себе такой движок служит недолго – 150 000 километров до капитального ремонта, причем на протяжении всей эксплуатации способен доставлять постоянные проблемы с термостатом, поршневой группой, ГРМ, катализатором и системой впрыска.
Не радует и роботизированная трансмиссия – тут ненадежные блок управления, фрикционы, комплект сцеплений, актуатор, радиатор. В общем, служит DSG, также, около 100-150 тысяч километров.
Теперь, надо ли упоминать, что практически все пробежные Шкода Йети 1.2 TSI – это сплошная проблема на колесах? Ах да, забыл упомянуть – у кузова модели имеются проблемы с коррозией. Сильно гниют пороги, кромки колесных арок, передняя кромка капота, нижние кромки боковых дверей, багажная дверь. Днище и лонжероны, увы, тоже склонны к коррозии.
Лакокрасочное покрытие быстро портится под воздействием ультрафиолетовых лучей солнца и тускнеет. А еще, оно вспучивается на двери багажного отсека, на передних крыльях, на крыше и на капоте.
Таким образом, проблем с подержанным Skoda Yeti хватает и, естественно, что люди их постоянно решать не хотят. Покатаются, максимум, пару лет и сбрасывают в продажу.
Nissan Murano II
Второе поколение этого японского крупноразмерного кроссовера понравилось и до сих пор нравится многим. Автомобиль воспринимается ярче, эффектнее своего предшественника. Все потому, что у Ниссан Мурано 2 крайне футуристичный дизайн экстерьера, представительное оформление внутреннего пространства и добротная его отделка.
При всем при этом, салон еще обладает и достаточно неплохой вместительностью, удобствами, что делает автомобиль хорошо приспособленным для заездов на дальние расстояния. В общем и целом, Ниссан Мурано – это кроссовер неплохой. Если вы в нем сидели, то наверняка, у вас возникало чувство спокойствия, уюта – из этой машины не хочется выходить, а то, как мягко подвеска «японца» отрабатывает даже крупные выбоины, можно писать долго и только в позитивном ключе.
Поэтому многие сейчас могут удивиться, почему же от данной модели владельцы так быстро избавляются. Если вы посмотрите на ценники, которые выставляют за б/у Мурано, то удивитесь – просят от 650 до 900 тысяч рублей за автомобиль с отличным состоянием кузова, салона, с не самым большим пробегом и с «чистыми» документами, с «прозрачной» историей эксплуатации.
Казалось бы, вот он – оптимальный кроссовер для семьи. Купи и катайся. Но нет. Я вам открою секрет, который знаю все недолгие владельцы Nissan Murano II. Дело в том, что у автомобиля крайне слабая трансмиссия – вариатор.
Вы скажете – «это бред, ибо на Теане 2.5 литра вариаторы свыше 200 000 километров наматывают и даже не думают отказывать». Так-то оно может и так, но вы не учитываете одну простую вещь – это высокие тягово-мощностные показатели двигателя Мурано.
Такому моментному мотору в пару просится классический гидротрансформатор, который мог бы рационально распоряжаться мощностью 249-сильного движка. Однако японцы почему-то решили поставить сюда вариатор, который уже с самого начала работает на износ.
Безусловно, можно всю жизнь ездить на Мурано 90-100 километров в час и крайне неспешно трогаться со светофора, боясь перегреть коробку. Но рано или поздно, вы попадаете в такую ситуацию, которая даст значительную нагрузку на бесступенчатую коробку – например, забуксуете в заснеженный подъем либо на размытом дождями проселке.
На обгонах мощный и тяговитый шестицилиндровый двигатель также будет хотеть себя раскрыть по полной. Словом, сложно будет воздержаться от соблазна. Причем каждый такой соблазн – это шаг к постепенному износу вариатора. Своевременная замена масла может помочь слегка отсрочить капитальную переборку коробки, но в целом, знайте, что на движке 3.5 литра она трудится на пределе возможностей, поэтому ее полная неисправность – лишь дело времени.
Поэтому люди покатаются, а когда начинают чувствовать, что вариатор постепенно идет на износ, стараются продать сей замечательный авто. Он и в правду, замечательный, но с коробкой, увы, не повезло.
Hyundai Solaris
Автомобиль-мечта многих миллионов россиян. Многие молятся на эту модель и тайно мечтают о ней по ночам, а еще они считают, что это лучший новый авто. Что ж, как бы там ни было, но как показывает практика, Хендэ Солярис – это, хоть и один из самых желаемых автомобилей на российском рынке, но не самый любимый и редки случаи, когда он используется в один руках дольше 3-5 лет.
Люди ждут, когда на модель закончится гарантия, после чего спешат приобрести что-то повыше классом – это или кроссовер или большой седан сегмента D. Но почему так происходит?
Я вам скажу. На самом деле, все очень и очень просто. Сам по себе Хендэ Солярис – это автомобиль бюджетный, поэтому он не рассчитан на долгосрочную эксплуатацию. Я уже предвкушаю комментарии, дескать – «да они в такси по миллиону наматывают. Ничего не меняется – только расходники». Но это, мягко говоря, далеко от правды.
Движки 1.4 и 1.6 литра имеют фазовращатель. Конечно, они не слишком сложны в своей конструкции, но и примитивными их не назовешь, иначе они не отвечали бы современным экологическим стандартам. Про рассыпающиеся каталитические нейтрализаторы не говорил только ленивый – проблема сохранилась и они по-прежнему долго не служат при заправке некачественным бензином.
При больших пробегах изнашиваются маслосъемные колпачки, привод ГРМ, система смазки и топливная система. Если предпочитаете механическую коробку, то у нее оказался ненадежным главный цилиндр сцепления – из-за него, порой, трудно включить первую и заднюю передачи. Слабоваты синхронизаторы и сцепление, которое требует замены уже до 100 000 километров.
Что касается АКПП, то у автоматических коробок корейского компакта ненадежными оказались проводка, фрикционы. Несвоевременная замена трансмиссионной жидкости достаточно скоро может прикончить гидроблок. Поэтому на больших пробегах есть, над чем задуматься.
Ну и, самые главные причины, как по мне, по которым от Соляриса спешат избавляться владельцы спустя 3-5 лет после эксплуатации – это утрата чувства владения свежим, качественным автомобилем. Это бюджетная модель, поэтому материалы отделки не отличаются долговечностью – пластик быстро облезает, царапается и затирается, а наполнитель кресел продавливается. Обивка сидений, помимо всего прочего, быстро сгружается и может даже протереться до дыр – это происходит при пробегах до 250 000 километров.
У кузова имеются определенные проблемы с коррозией. В основном, подгнивают пороги, днище, кузовные швы.
Вот и получается, что Солярис – это машина хоть и желанная, но надолго у своих владельцев не задерживающаяся.
KIA Optima
Раз уж мы затронули тему корейского автопрома, то давайте, тогда, поговорим еще об одном ярком его представителе – седане Оптима. Машина начала у нас продаваться в начале 2010-х годов достаточно быстро стала популярной моделью.
Главными достоинствами в борьбе за покупателя перед конкурентами у КИА стали доступная цена и привлекательный дизайн салона, кузова. Оптима в лучшую сторону по этим параметрам отличалась от предшественника – Маджентиса, да и ездить умеет более интересно. Поэтому люди и потянулись к машине.
Впрочем, достаточно скоро – уже через 3-4 года вторичный рынок РФ заполонили объявления о продаже данного седана сегмента D. Причем продаются одинаково массово и версия 2.0 литра, и более дорогая вариация 2.4 литра. Но почему так произошло? Что стало причиной к массовому отказу от Оптимы?
Все просто оказалось и здесь – это неудачные бензиновые двигатели семейства G4. Оба мотора – 2.0 и 2.4 литра относятся к нему. Уже в первые год-полтора эксплуатации на просторах сети появилось множество жалоб относительно моторов.
Большинство негодующих сетовали на образование задиров на стенках цилиндров уже до 50-60 тысяч километров эксплуатации. Предпосылок для этого существует две – быстро рассыпающиеся катализаторы, а также масляный насос, который не успевает в достаточном объеме подавать смазку в двигатель.
Помимо всего прочего обнаружились проблем с коррозией багажной крышки, порогов, днища и крыши. А еще, многих владельцев неприятно удивил сильный износ салона. Машина, все-таки, позиционируется в более высоком классе, нежели Сид либо Рио, но до 100 000 километров у нее также, легко могут изнашиваться обод руля (облезает), продавливаются сиденья и портится обивка.
В общем, люди думали, что покупают добротный большой седан, который дешевле конкурентов. Однако со временем к ним начало приходить понимание того, что корейцы просто-напросто, сэкономили на производстве и при долгосрочной эксплуатации это о себе дает знать.
Что ж, пришло время закончить. Я знаю еще несколько моделей, от которых быстро спешат избавиться их владельцы. Но это – тема для следующих публикаций.
