Среди автомобилистов давно ходят споры о современных двигателях. Одна часть из них считает продвинутые агрегаты одноразовыми и сетует на “планируемое устаревание” элементов машины. Другие водители, наоборот, рады передовым технологиям и получаемой экономии. Я проконсультировался со знакомым мотористом и выяснил его мнение по этому поводу.
“Двигатель–миллионник” – фраза, которая постепенно выходит из обихода. Ещё пару десятилетий назад многие компании стремились разрабатывать надёжные и ремонтопригодные агрегаты, тем самым подкупая потребителей. Сейчас акцент сместился в сторону эффективности и передовых технологий. Далеко не все автомобилисты рады таким изменениям, в широких кругах активно обсуждается термин “планируемое устаревание”.
Под планируемым устареванием понимают заложенные свойства продукта, из-за которых он имеет короткий срок службы. Цель подобных действий производителя заключается в вынуждении потребителя совершать повторную покупку. Так ли это на самом деле? Я узнал мнение опытного моториста, который ещё застал эпоху двигателей-миллионников.
В целом можно выделить несколько ключевых изменений, повлекших за собой значительное уменьшение срока службы двигателей автомобилей. Ключевая из них – изменение материалов, используемых при производстве. Надёжные и ремонтопригодные чугунные блоки были заменены алюминиевыми. Нововведение повлекло за собой целый ряд проблем.
Чугунные блоки имели ряд недостатков, таких как относительно большая масса и невысокая теплопроводность. Тем не менее, материал обеспечивал длительный срок службы двигателя и ремонтопригодность. Изношенный блок растачивался, в цилиндры помещались поршни ремонтного размера. Работы обходились недорого, а их выполнение позволяло вернуть двигателю почти весь его ресурс.
Алюминиевые блоки действительно можно считать одноразовыми. Сейчас многие сервисы предлагают услугу по их гильзовки. Блок растачивается под ремонтный размер, внутрь цилиндров помещается чугунная гильза. Однако, далеко не все подобный ремонт даёт хороший результат.
Практика показывает, что гильзовка алюминиевого блока не возвращает весь ресурс двигателя. В среднем процедура позволяет проехать ещё примерно 50% от пробега пробега до ремонта. Гильзы быстро изнашиваются и могут “съехать” из-за разрушения кристаллической решётки. На некоторые двигатели ремонтные поршни вовсе не предусмотрены. Для восстановления ДВС автовладельцам приходится покупать новый блок, который стоит очень дорого.
Повсеместное внедрение деталей из полимеров – ещё один признак “одноразовости”. Многие производители стали использовать пластиковые клапанные крышки, которые со временем “ведёт”, появляются подтёки масла, и даже замена прокладки не помогает. Аналогичная ситуация наблюдается с термостатами, поддонами картера и т.п.
Повсеместное снижение ресурса двигателей во-многом связано с изменениями в регламенте технического обслуживания. Сейчас большинство производителей рекомендует менять масло через каждые 15 000 километров, а у некоторых компаний этот показатель ещё больше. Изменения аргументируют улучшенными свойствами смазывающего материала и особенностями строения ДВС.
Однако, даже самое хорошее и дорогое моторное масло зачастую не способно прослужить 15 000 километров в городе без критической потери свойств. Этот факт доказывают десятки независимых исследований. Далеко не все автолюбители хорошо разбираются в машинах, поэтому доверяют дилерам и приезжают на ТО через каждые 15 000 километров пробега. В результате срок службы двигателя значительно сокращается.
Во-многом снижение срока службы современных ДВС связано с экологическими стандартами. Производители вынуждены повышать эффективность силовых агрегатов. Именно поэтому были убраны “бесвтыковые” цековки на поршнях, объём двигателей уменьшается, повсеместно используются турбины. Однако, нельзя сетовать исключительно на экологию.
Экономия на элементах автомобиля – ещё одна современная тенденция. Низкая себестоимость машины позволяет установить меньшую цену, которая привлечёт покупателей. Эта стратегия во-многом позволила корейским производителям закрепиться на нашем рынке. Компании смогли предложить хорошее соотношение цены и качества, но иногда экономия приводила к проблемам. Для примера можно вспомнить известную проблему корейцев с катализаторами.
Моторист не считает заложенное планируемое устаревание ключевой причиной “одноразовости” силовых агрегатов. Невысокий срок службы современных двигателей связан с комплексом действий. В наших условиях эксплуатации с непростым климатом и не очень хорошим топливом неисправности возникают ещё быстрее. Почти все современные ДВС можно считать одноразовыми, и автолюбителям стоит быть к этому готовыми. Остаётся выбирать среди небольшого числа агрегатов, выполненных по старым технологиям, или делать выбор в пользу эффективности, регулярно откладывая сумму на последующую замену блока ДВС.
