Увы, сейчас на рынке сложилась такая ситуация, что более-менее живой автомобиль не “лохматых годов” за такие деньги купить нельзя. Вот от слова “совсем”. Соваться на “вторичку” за надежным авто менее, чем с 500 000 в кармане – вообще противопоказано.
Если мы посмотрим на статистику цен, например на Авто.ру, то увидим, что рынок до 300 000 составляет где-то 7% от общего числа машин с пробегом. Это одна из самых незначительных ниш. Но, что если попробовать найти стоящий экземпляр за такие деньги ? Давайте в этой статье вместе искать жизнь на дне рынка. Это первая часть, где мы рассмотрим японцев и корейцев.
Японцы
Nissan Almera N16
Да, это еще не Almera Classic в полном смысле этого слова, а вполне настоящий японский Nissan. Второй кузов на рынке появился в 2000 году, т.е. автомобилю больше 20 лет. Никто никакой гарантии не даст на то, что она будет ездить, не доставляя проблем, ведь свой ресурс эти авто уже выкатали. Но все же, что мы имеем ?
16-клапанные моторы объемом 1,5 л на 90 л.с. (QG15DE) и 1,8 на 114 л.с. (QG18DE).
После модернизации в 2002 году двигатели получили систему изменения фаз газораспределения NVCS, а их мощность увеличилась до 98 л.с. и 116 л.с. соответственно. Все это в рамках одного кузова.
Говорят, основная проблема обоих моторов – рост сгорания масла (вплоть до 1 л на 1000 км). Я лично такого не встречал. Хотя, к этому времени уже будут залегшие кольца и задубевшие маслосъемные колпачки, поэтому проблему не исключаем.
Кроме того, оба агрегата имеют цепь привода ГРМ. Она имеет тенденцию к растяжению после 200 000 км. При этом появляется характерное громыхание, падает мощность, и появляются ошибки по положению распределительного вала и коленвала. Короче, если замечаете данную тенденцию, то точно не ошибетесь – это цепь ( замена около 15 000 рубле).
Дальше по мелочи: катушки зажигания (1-3 000рублей), лямбда-зонд (3-6 000 рублей), датчик положения коленчатого вала и распредвала (1-2 000 рублей). С возрастом сдается и радиатор (5-10 000 рублей).
Есть там, кстати, 2.2 Di (YD22DDT) – дизельный мотор, но на рынке мы его не найдем, поэтому разбирать не будем. В двух словах – остывший труп.
А что по коробкам, спросите вы. В основном, все двигатели работают в паре с 5-ступенчатой механикой, кроме того самого 2.2 dCi, там “шестиступка”. Автомат же найдем только на 1,8 л.
Механика “по ниссановски” надежна. Сцепление проедет 200 000 км. Новый комплект может стоит 5-8 000 рублей за аналог. Также преждевременно изнашиваются подшипники и валы.
Автомат гораздо выносливее и реже отправляется в ремонт. Первые серьезные неисправности АКПП встречаются после 250-300 000 км. Из строя там может выйти абсолютно все. Можно его конечно и ремонтировать, но контрактный стоит около 40 000 рублей. Лучше поменять.
По подвеске, Almera мягка, хорошо поглощает неровности. На задней оси там сейчас уже редкая штука – «механизм Скотта-Рассела». Это, короче, система рычагов, приложенных к торсионной балке.
Сайлентблоки задней подвески доезжают до 300 000 км. Шаровые опоры и сайлентблоки передней оси менее живучие, ездят 150-200 000 км, аналоги ходят около 50-100 000 км.
Задние подшипники меняются в сборе со ступицей (3-6 000 рублей), а передние – отдельно (1500 рублей).
На отрезке 200 000 км отъедут в мир иной наружные и внутренние ШРУСы (2-7 000 рублей).
Может застучать или потечь рулевая рейка. Стоимость ремонтного набора – около 2000 рублей. Новую не найти, а на разборках она висит примерно 10 000 рублей.
20-ти летний кузов – одна большая проблема, под названием “коррозия”. Несмотря на то, что кузов оцинкованный, ржавчина съедает задние крылья, пороги, днище и даже опорные стаканы передних амортизаторов. А, ну и выхлоп.
Салон ничего – живет нормально. Тряпки, конечно, затрутся немного, но все еще будут выглядеть достойно. Руль за 20 лет – в пыль, и подлокотник тоже. Будем к этому готовы.
Стоит ли брать ?
Господа, на этот вопрос нельзя ответить в рамках этой статьи ни с оним автомобилем. У Nissan Almera N16 куча проблем по подвеске, чуть меньше по моторам и коробкам. Благо, все это стоит 3 копейки, за исключением редких силовых конструкций. Кузов Almera подвержен коррозии. С другой стороны, ухоженный экземпляр дает шанс на долгую эксплуатацию, хотя попробуй его еще найти.
За плюс-минус 300 000 рублей мы купим авто 2003 года на 1.8 + АКПП, с пробегом за 250 000 (и не стоит тешить себя, что здесь бывает меньше). Если вы согласны со всеми “НО”, то стоит попробовать. Не забудьте поставить свечку на +50 к удаче, без нее никак.
Mitsubishi Galant VIII + VIII рестайлинг.
Да, можно смотреть и дорест последних годов и рестайлинг, также года 2003. Автомобиль очень хороший, года 4 назад я подбирал такие, чуть ли ни каждый месяц.
Но вот в чем соль… Здесь очень важно происхождение автомобиля. На рынке мы можем встретить авто из Европы, США и Японии.
“Галанты” из США идут спереди с McPherson с одним поперечным рычагом ( у японцев и европейце тут многорычажка). Что это значит ? Правильно – дешевое повсеместное обслуживание.
У «японцев» и «европейцев» со временем придется поменять аж три рычага с каждой стороны, шаровые опоры и сайлентблоки на каждом рычаге. А вот американский Galant требует в основном замену стоек стабилизатора каждые 50 000 км, шаровых каждые 70 000 км и амортизаторов каждые 100 000 км. Короче, по подвеске американца обслуживать в разы дешевле.
Зато авто из США идут без антикора вообще, соответственно будут гнить в два раза быстрее. Европейские Galant – это в основном универсалы, там антикора с лопатой навалили, коррозии мало встретим.
На российской “вторичке” универсалов минимум.
На фоне современных авто с выбором из одного-двух двигателей с разной степенью форсировки Galant VIII и VIII Рестайлинг имеют целую гору моторов. Опять же, в зависимости от части света там был:
- турбодизель (2,0 л, 94 л. с.);
- атмосферники (2,0 л, 2,5 л, 3,0 л);
- твин-турбо (280 сил!);
- варианты с непосредственным впрыском (GDI — 1,8 л, 2,0 л, 2,4 л).
Дизели “на вторичке” мы сейчас не найдем. Да и смысла в этом нет. Бензиновые турбо (6A13TT) – это чисто японское изобретение и встречается только на правом руле. Мотор очень дорогой. Переборка встанет в копеечку, а ремонт турбины вообще атас. Плюс, мотор налоговый. И возникает резонный вопрос: нафиг оно надо ?
Но если вдруг хочется “навалить” без ущерба кошельку, стоит посмотреть Galant с мотором 6A13. Это V6 объемом 2,5 л, с непосредственным впрыском топлива, высокой степенью сжатия, а отсюда — высокой же литровой мощностью. Там табун на 163 лошади, но, честно говоря, за 20 лет половина из них по дороге потерялась. Мотор V-образный, американский и довольно надежный.
Если приобретете такой “Галант”, то попробуйте на досуге самостоятельно поменять свечи, но не сломать при этом запястье
Ресурс мотора где-то 300 000+км.
Но мощный движок тянет за собой повышенный износ трансмиссии (особенно при активной езде). Плюс страдают опоры валов и менять их придется раз в 100 000 км. Будьте к этому готовы. Кстати, про коробки…
Mitsubishi Galant либо механика, либо автомат (“четырехступка”). МКПП с мощными моторами, повторюсь, живет недолго. Автомат же ходит в среднем от 200 000 км без “капиталки”. Но тут главная проблема – это возраст. Может потребоваться замена соленоидов, фрикционов, втулок маслонасоса. Рынок контрактных запчастей в помощь, там бывают и трансмиссии в сборе ( стоят где-то 50 000 рублей )
Из прочих проблем отлететь может ГУР. Обычно течет радиатор охлаждения масла. Поэтому без детального осмотра и сурового торга такую машину лучше не покупать.
На данный момент на рынке более 100 “Галантов”. Треть автомобилей будет с неоплаченными штрафами, ДТП и ограничениями ГИБДД.
А есть еще “Кулибины”, которые покупают данное авто с понтом на лице сделать из него GDM. Таких вычисляем по колхозным обвесам, насадкам на выхлопные трубы, нестандартным спойлерам и т.д. Вычисляем и обходим стороной.
Стоит ли брать ?
Mitsubishi Galant — хорошая машина для своего времени. Но именно, что для своего. Сейчас машинам по 20 лет, а то и более. И эти года вносят свои коррективы. Да, здесь есть климат-контроль, есть версии с кожей и даже с велюром, электрорегулировки кресел, люки и т.д. Нормальный задний ряд тоже в комплекте. Короче, есть все то, чего нет в АвтоВАЗе до сих пор. Шутка. Или нет ?
Если вы поклонник модели – берите, но тщательно проверяйте состояние и историю эксплуатации. Если найдете.
Если вы покупаете первый автомобиль – берите, но тщательно проверяйте. Хороший конструктор для первого раза.
Если вы ищите авто на каждый день – лучше посмотрите на Almera. Но если все же быть серьезным, то для таких целей ищите Galant на моторе 2.5 с АКПП, либо иной американский вариант. Японцев тоже можно взять, но будет правый руль и ехать за ним придется на Дальний Восток.
Абстрагировавшись от всего, мы можем купить за 300 000 авто 2002-2003, в максимальной комплектации. И даже, страшно сказать, более менее живого. Пробег будет около 250 –300 000 и меньше не найти. Либо прям музейный экземпляр, но за 500 000.
Mitsubishi Lancer IX
По существу это обычный компакт, но немного другой, чем остальные. Он никогда не предлагался в кузове хэтчбек, поэтому его не особо полюбили в Европе. Зато у нас… Это прям поистине народный автомобиль нулевых. Если не сказать, легендарный.
Про его современную вариацию я уже писал в одной из статей. Девятое поколение также заслуживает отдельной статьи. К тому же все про этот автомобиль всё знают, так что в двух словах…
Самое большое преимущество этого автомобиля – управляемость на дороге. Поэтому и бытует мнение, что Lancer ведет себя так хорошо, что система ESP пустая трата денег.
Европейский Lancer оснащался тремя бензиновыми двигателями объемом 1,3, 1,6 и 2,0 литра. Самый маленький мотор – настоящее недоразумение. Его брать не стоит. 1,6-литровый агрегат мощностью 98 л.с. уже вполне позволяет уверенно передвигаться по шоссе и в потоке. Но все равно его маловато. К тому же он потребляет топлива ничуть не меньше, чем 2-литровый атмосферник.
2.0 DOHC на 135 л.с. один из лучших двигателей в истории Mitsubishi. Поистине эталонный аппарат. Вопрос в том, найдем ли мы его на “вторичке” за 300 000 рублей. Скорее нет, чем да.
Есть еще двигатели моделей из СШФ и Японии. 1,5 л, 1,8 л и 2,4 л с системой MIVEC. Дизелей нет совсем.
Силовые агрегаты, по большей части, не требуют к себе внимания, за исключением регулярной замены жидкостей и фильтров, а также промывки дроссельной заслонки. Прогрессирующее со временем загрязнение приводит к неравномерной работе двигателя на холостом ходу. Порой подводит и регулятор холостого хода. В отдельных случаях можем обнаружить течь масла через сальники коленвала либо уплотнительное кольцо масляного насоса.
Моторы с легкостью переваливают рубеж в 400-500 тыс. км. Правда, бытует мнение, что слаб насос системы жидкостного охлаждения, или даже обрывается ремень ГРМ. Да, рассказывают сказочники, которые обслуживают автомобиль по цене “четырки”.
В пределах трансмиссии проблем не много. Так в МКПП, идущей в паре с моторами 1.6 и 1.3, отлетают подшипники первичного или вторичного вала, а иногда и подшипники дифференциала. Но все это к пробегу в 250 000 км.
Автомат также убить довольно трудно.
В ходовой в основном приходится менять расходные материалы. К 150-200 000 км изнашиваются сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов. Оригинальный рычаг стоит как крыло самолета, поэтому все авто на “вторичке” встретим на аналогах.
Со временем может потечь или застучать рулевая рейка. Оригинальная рейка обойдется в 40 000 рублей. Поэтому, аналог 16 000 рублей. Плюс ремонт.
Коррозия атакует Lancer, но не чрезмерно. Mitsubishi, как и многие японские производители того времени, наносил на автомобиль очень тонкий слой лака плохого качества. Поэтому многочисленные царапины, сколы и коррозия оголенного металла – вполне ожидаемая картина. Впрочем, мало какой Lancer, окрашен в дорогой и богатый цвет, а потому косметический ремонт будет недорог. Чаще проблемы касаются задних колесных арок.
Материалы, использованные для внутренней отделки, могут показаться малопривлекательными и низкокачественными. Но это только иллюзия. Устойчивость деталей интерьера к износу высокая. Салон не донимает и скрипами.
В зимнее время зачастую замерзают замки задних дверей. В дальнейшем могут отказать актуаторы замков. Поэтому следим за этим.
Стоит ли брать ?
Mitsubishi Lancer IX – автомобиль для народа. Таким был, таким и остается. Если вы ищите авто на каждый день, то это он. Отличная управляемость, приятный салон, внешний вид. Все при нем. Ремонтируется повсеместно, аналогов запчастей также “завались”.
Да, проблема с перекупами на “вторичке” есть. Эти машины очень любят брать на перепродажу, т.к. разброс цен там от 100 000 до 400 000. Поэтому покупают обычно самый дешевый вариант и “марафетят” его на коленке. Поэтому идем на “вторичку” с большой осторожностью.
Honda Civic VII
Ох, Honda-клуб не дайте мне соврать. Я имел честь сидеть в двух таких автомобилях. Оба были седанами, но большая часть рынка -это хэтч. Хэтч, который выглядит просто отвратительно. Он абсолютно не похож на семейство “Цивиков”, которому присущи все спортивные элементы дизайны. Тут ничего этого нет. Более менее внешку завезли только в седан. И то, с натяжкой. Проблему исправил рестайлинг, но денег на него нужно от 400 000 рублей. Не наш вариант.
Через два года в линейке двигателей появился турбодизель 1.7 i-CDTi. В 2003 году под капотом модели дебютировал 160-сильный бензиновый мотор V-TEC. Спустя год (в 2004 году) автомобиль пережил капитальный фейслифтинг, а его производство закончилось в 2005 году, когда на смену пришел Civic следующего поколения. На этот раз в Хонда сделали правильные выводы.
Что по двигателям ?
Из бензиновых вариаций есть: R4 1.3 VTEC на 85 л.с. ( есть еще гибридная версия для Европы), R4 1.4 на 90 л.с. (самый распространенный), R4 1.6 VTEC на 110 сил, R4 2.0 VTEC на 160 л.с. (появился в 2003, но ставился в основном на рестайлинговую версию).
Есть еще дизель R4 1.7 i-CDTI на 100 л.с. Но он тоже редкий, да и ненужный. А…ну само-собой R4 2.0 VTEC 200 л.с. для спортивной версии. Но мы поговорим про гражданские версии.
Все бензиновые моторы очень ресурсные. Ну это же Honda, тем более Honda начала нулевых. Ни один из них не создает серьезных проблем, при условии своевременной замены масла и регулировки зазора клапанов раз в 40 000 км. На всех этих моторах ремень ГРМ ( кроме 2.0 ). Поэтому замена ремня тут стоит копейки. Да и в целом, кроме свечей, масла и фильтров тут вообще нечего менять. Какой-нибудь датчик может отвалиться, вот тогда путь только на разборку. А так… миллионники.
Дизель I-CDTi тут от компании Isuzu. Отзывы о нем неплохие. Там нет сажевого фильтра и двухмассового маховика, соответственно ломаться и засоряться там нечему. Единственный его серьезный недостаток –турбонагнетатель, который может доставить головную боль уже к 120 000 км.
Нам на выбор доступны МКПП и АКПП. Автомат – вечный. А вот механика страдает износом подшипников. Слышите шум при переключениях и неприятный вой – это они.
Другое слабое место – рулевая рейка, в которой со временем появляется люфт. Из-за износа рулевого механизма могут появляться и вибрации при торможении.
Подвеска тут очень неплохая, но есть типовые болезни. На передней оси McPherson. Довольно быстро изнашиваются амортизаторы, обычно к 100 000 км пробега. Резинки переднего стабилизатора также живут не очень долго (благо стоят по 500 рублей). На задней оси у нас многорычажка, которая требует периодической регулировки углов сходимости.
В остальном повальных проблем не наблюдается. Так, мелочи.
ЛКП здесь тонкое -около 100 мкм. Поэтому сколы появляются везде. Ржавчина присутствует в основном на двери багажника, на нижней кромке дверей, капоте и порогах. Но, господа, автомобилю больше 20 лет. И, если делать на это скидку, возраст он переживает очень стойко.
Салон в автомобили прикольный. Очень просторный и функциональный, особенно хэтчбек. На заднем диване спокойно разместятся трое взрослых, благодаря отсутствию тоннеля на полу. Приборка тоже радует глаз. В общем, за салон лайк.
Стоит ли брать ?
Honda Civic VII – это один из наименее проблемных компактов. Нашли седан, считай выиграли в лотерею. Там и “внешка”, и проблем по кузову не так много.
В остальном, неплохой авто на каждый день за свои деньги. Если брать, то 1.4 или 1.6 на автомате. За 300 000 можно купить 2003 год в топе или даже посмотреть рестайлинг. Но я бы с последним не рисковал.
Корейцы
Hyundai Getz I
В середине нулевых этот автомобиль стал очень популярным в азиатских странах. У нас на нем ездили немного, ведь тогда корейцам толком не доверяли. Хотя “кореец” условно, ведь авто по факту это Dodge Brisa.
Авто очень простой в техническом плане. В автомобилях такого класса почти никогда нет места подвеске сложной схемы или технологически продвинутой трансмиссии. Тезис справедлив и для нашего пациента.
Двигателей здесь много: R4 1.1 (63-66 л.с.), R4 1.3 (82-85 л.с.), R4 1.4 (97 л.с.), R4 1.6 (105-106 л.с.) И два дизеля: R3 1.5 CRDi (82 л.с.), R4 1.5 CRDi (88-101 л.с.)
Почти все они доступны на “вторичке”. Базовый 1,1-литровый агрегат имеет механическую компенсацию зазора клапанов, которая требует периодической регулировки раз в 30 000 км. Все остальные уже оснащены гидравлическими компенсаторами зазора клапанов.
Двигатели обычно легко переваливают через рубеж в 300 000 км. Затем может увеличиться расход масла, для устранения которого приходится обновлять маслосъемные колпачки. Случаи капитального ремонта я не встречал, но по отзывам он случается после 400 000 км пробега.
Все бензиновые моторы имеют ремень ГРМ, который подлежит замене каждые 60 000 км. Гидрокомпенсаторы изнашиваются после 200-250 000 км, что приводит к очень шумной работе двигателя сразу же после запуска.
С возрастом прогорает гофра и эта проблема, повально. Придется менять. Также во время езды может появится вибрация в моторном отсеке. Знайте – пришел конец опорам двигателя.
Стоит ли покупать «экзотическую» дизельную модификацию? При сегодняшних ценах и качестве дизельного топлива – это не самое выгодное решение. Экономить будем немного, а ремонт дизелей… Сами знаете. Плюс, с возрастом во многих экземплярах наблюдаются утечки моторного масла через масляный картер и сальники коленвала. Упустим такие проблемы, и мотор понесем на помойку.
Из коробок на выбор 5-ступенчатая механика или 4-скоростной автомат. Случаи ремонта МКПП редкие. Сцепление обычно ходит свыше 150-200 000 км. На автомате со временем изнашивается “вертолет”, т.е. механизм выбора передач (для девочек). Ну и все пожалуй.
Подвеска представляет собой классический McFerson, а задняя – балка.
Спереди стойки и втулки стабилизатора – расходники. Не знаю почему, ведь авто весит меньше тонны и по идее такие элементы должны ходить дольше.
После 100-150 000 км могут прийти в негодность сайлентблоки передних рычагов. С годами закисают болты во внутренних металлических втулках сайлентблока. Приходится резать рычаг. Сзади – преждевременно изнашиваются амортизаторы, и порой начинают стучать пыльники. Благодаря раздельному расположению пружин и амортизаторов, замена последних дешевле и проще.
Через 200-250 000 км может отказать или потечь рулевая рейка (от 8000 рублей за аналог).
ЛКП, уязвимо к малейшим царапинам, а иногда даже отслаивается. Тем не менее, благодаря 90-процентной оцинковке кузова, вспышки эпидемии коррозии не наблюдается. Иначе обстоят дела с подрамником и выхлопной системой, которые нередко ржавеют.
По кузову все. А, с возрастом изнашиваются ограничители дверей, и отказывает моторчик омывателя, но это мелочи.
Салон – стандарт. Ничего выдающегося мы в нем не найдем.
Стоит ли брать ?
Ну, если выбираете между Getz и Matiz, то наверное все-таки кореец. На вторичке много хороших предложений. Очень многими автомобилями владели девушки, так что состояние там будет неплохое, да и пробеги здесь редко переваливают за 300 000 км, еще реже скручиваются. За 300 000 рублей это один из самых беспроблемных и легко обслуживаемых автомобилей. И один из самых молодых. Поэтому брать можно смело.
Hyundai Accent II
Hyundai Accent появился аж в 1999 году, уже в 2001 году стартовала сборка в Таганроге. В 2005 году произошел небольшой рестайлинг, а в 2006 году появилось новое поколение, но «Тагаз» продолжал производство вплоть до 2012 года.
На вторичке можно встретить Accent как “Тагаз”, так и корейской сборки ( очень редкие ) и американской ( еще реже на 1.6 атмосфернике). Разброс цен тут от 60 000 до 450 000. В золотую середину, т.е. в 300 000 мы купим автомобиль года 2007-2009 с мотором 1.5 на механике в абсолютно любой комплектации, хотя комплектации тут мало чем разнятся.
В базовом исполнении увидим лишь гидроусилителем руля. Центральный замок, электропривод зеркал и стекол, кондиционер и ABS доступны в более богатых пакетах. Подушка безопасности перепала только водителю, да и то, в самых дорогих версиях. Трэш, короче говоря.
По моторам здесь все скудно. 1.3 л и 1.5 л. Первый устанавливались лишь ограниченный период времени. 1.5 – стал массовым. Потом в линейку силовых агрегатов попали 1,5-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник 1,6 л, но эти двигатели мы на вторичке не встретим. Делались они для азиатского рынка и США.
Все бензиновые моторы – это Mitsubishi серии Orion.
1,3-литровый мотор (60 и 75 л.с. / G4EH) имеет один распредвал и 12 клапанов. 1,5-литровый предлагался в двух вариантах исполнения: 12-клапанном (91 л.с. / G4EB) и 16-клапанном (102 л.с. / G4EC). 1,6-литровый мотор (105 л.с. / G4ED) можно найти в машинах, ввезенных из США.
Все двигатели имеют привод ГРМ ременного типа. Здесь DOHC и зубчатый ремень приводит в движение только выпускной распредвал, а впускной связан с выпускным однорядной цепью.
Ремень ГРМ меняем каждые 50 000 км. Цепь ходит свои 100-120 000. К этому времени она начинает растягиваться. Стоит около 2000 рублей. Если вы купили автомобиль на “вторичке”, то лучше при замене ремня еще обновить и помпу ( также около 2 000 рублей). Она может потечь или зашуметь уже через 80-110 000 км.
Спустя 100-150 000 км может умереть прокладка крышки клапанов. Через 150-200 000 км нередко начинает увеличиваться расход масла. Зачастую в этом виноваты задубевшие маслосъемные колпачки.
На пробеге за 200 000 км следует обновить и опоры двигателя. Также, как и на Getz прогорает гофра.
Из типовых проблем, пожалуй, все. Остальное больше единичные случаи. Но автомобиль очень бюджетный и уже возрастной. Плюс надо понимать, что это не “вечный японец”, а поэтому, при осмотре необходимо очень внимательно проверять его состояние.
В пару моторам назначалась либо 5-ступенчатая механика, либо 4-скоростной автомат (A4AF3).
Механическая коробка обычно беспроблемная. Сцепление живет более 250 000 км, а если все же отлетело, то новый комплект стоит 4 000 рублей. Из проблем, выжимной подшипник может зашуметь спустя 100-150 000 км. А так, вполне надежный агрегат.
АКПП не столь долговечна, но при должном уходе легко проедет до первого ремонта 200-250 000 км. Главное, не забывать обновлять масло. Порой сбои в работе автомата вызваны обрывом проводки контактного разъема, поэтому паниковать сразу не стоит. Начать ремонт следует с проводки, а в большинстве случаев, на ней и закончить.
Смысла говорить про удобство ходовой в таком автомобиле нет. Его там нет. Из проблем можно выделить: втулки стабилизатора, рычаги передней подвески (2-4 000 рублей), ступичные подшипники (1000 рублей).
Кстати, тут сзади барабаны, и порой там закисают тормозные цилиндры. Зачастую их достаточно разобрать, почистить и смазать.
Также необходимо обратить внимание на передние тормозные трубки. Они ржавеют под резиновым уплотнителем – в месте перехода через перегородку колесной арки.
Кузовное железо Accent ржавеет не так охотно, как его собратья по цеху, но все же ржавеет. Рыжие пятна в районе задних колесных арок и порогов – обычное дело, если авто нашей сборки. Кроме того, с бамперов нередко отслаивается краска.
Про салон тут говорить смысла нет. Это конечно прикол. Тут самый дешевый пластик и тряпка. Шумки нет вообще.
Время от времени начинает дергаться и жужжать стрелка указателя скорости. Иногда встречаются сбои в работе центрального замка. Но это все мелочи.
Стоит ли брать ?
Hyundai Accent простой и надежный авто, который можно обслужить или отремонтировать за небольшие деньги в любом сервисе. Это средство передвижение на каждый день. Для работы и как первый автомобиль, вполне неплохо. Его главная проблема- перекупы, которые торгуют этими машинами, как горячими пирожками. Лучше ищите автомобиль только от собственника. Плюс штрафы и запреты здесь – 50% предложений.
Есть вариант найти из-под дедушки. Нашли ? Джек-пот. В остальном стоит быть аккуратными.
Kia Magentis I и I Рестайлинг
Посмотрим правде в глаза. Hyundai Sonata мы в бюджет 300 000 купим прям откровенные дрова. Машинку у нас знают и любят, да и на рынке не прям вал предложений. А вот ее брата близнеца знают похуже. Его-то мы и рассмотрим.
По факту – это папа Optima, на рынке США она так и называется.
Для нашего рынка автомобиль производили в Калининграде и название дали другое. Kia Magentis Калининградской сборки идет с бензиновыми моторами объемом 2,0 л/136 л.с. и 2,5 л/168 л.с. Из оставшихся вариантов 1,8 л (серии Betta / G4GB / 131 л.с. и серии Sirius II / G4JN / 125 и 134 л.с.), плюс американский 2,4 литра (138-149 л.с.) и 2.7 на 170 л.с.
Корейцев и американцев очень мало. Но если нашли 2.7 на 170 сил, езжайте смело за ним. Мотор – миллионник, к тому же очень динамичный.
Двигатели сочетались с 5-ступенчатой механикой или 4-скоростным автоматом. АКПП – японская F4A42 Mitsubishi. Коробка долговечная. На машинах с V6 могут возникать сбои в работе из-за отказа датчика скорости, а так же окисления или повреждения контактов и проводки. До серьезного ремонта дело доходит после 300 000 км.
О проблемах с механикой нечего говорить, т.к. их нет. Разве что приходится менять сцепление (11 000 рублей вместе с работой), а в машинах с 2,5-литровым агрегатом еще и недешевый двухмассовый маховик. В остальном все “гуд”.
Ходовая тут абсолютно такая же, как и на Sonata. На передней оси схема на двойных поперечных рычагах, а на задней – многорычажка. Подвеска довольно мягкая, кузов в поворотах сильно кренится и раскачивается на пологих волнах. Реакции на поворот рулем замедленные. Короче, корабль. Ну а что тут говорить, авто прям D-класс.
Проблемные ступичные подшипники ходят не более 100-150 000 км (1-2 000 рублей). Не больше прослужат амортизаторы, сайлентблоки и шаровые опоры. Через какое-то время могут просесть задние пружины.
Рулевая рейка может застучать или потечь после 200-250 000 км. За новую рейку придется отдать около 9 000 рублей за аналог.
По кузову следы коррозии зачастую можно обнаружить в районе задних колесных арок и порогов.
Трещина в верхней части металлического топливного бака – явление распространенное. Дефекту способствует неисправный адсорбер.
Порой подводит муфта компрессора кондиционера (от 2000 рублей) или сам компрессор (от 9 000 рублей за аналог).
Нарушения в работе климатической установки возникают в результате откручивания винтов крепления моторчика привода заслонки, износа самого моторчика (1 000 рублей).
Салон здесь прям царский для такого бюджета.
Стоит ли брать ?
Kia Magentis первого поколения – вполне надежный автомобиль. Большинство проблем и неисправностей обусловлены солидным пробегом и приличным возрастом. К счастью, все неисправности легко устранимы и не требуют больших затрат. За 300 000 можно найти авто 2002-2004 года с пробегом за 300 000 км. Пожалуй из нашей подборки – это самый оснащенный автомобиль. Но… За этим авто необходимо следить прям под микроскопом. Готовы ? Тогда можно посмотреть. Но шанс не купить “дрова” крайне мал. Но если удалось – бинго. D-сегмент за 300 000.
В любом случае выбор за вами.
